Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Vianočný darček Švajčiarov Európe: nový gothardský tunel

27.12.2016 | Roman Kanala

Diskusia (10 reakcií)

28.12.2016 | libertarian

"Vianočný darček Švajčiarov Európe: nový gothardský tunel"

- Ďakujem Švajciarom za tento darček - a čím skôr sa pôjdem týmto tunelom povoziť - keďže je ZADARMO. Pekný darček.

29.12.2016 | Roman Kanala

Najprv som myslel, že tento kyslý hlod nechám bez odpovedi, ale nech.

Všetky náklady na štyri nové švajčiarske tunely v rámci NLFA sú platené Švajčiarmi. Všetky sú tzv. Basistunnel, teda tunel pri základni, dolu pri úpätí hory, bez obvyklého stúpania vyššie, aby sa skrátil tunel.
Mapka je tu: https://en.wikipedi...

Zaplatené sú z federálnej pokladne, ktorej príjmami sú jednak domáce zdroje, ako priama federálna daň, čo je časť dane fyzických a právnických osôb, ktorá ide priamo federálu, potom celá DPH, všetky colné záležitosti, ale aj daň z pohonných hmôt, diaľničné nálepky a cestná daň vybraná na švajčiarskych cestách od kamiónov. Tá robí približne 1 frank na kilometer podľa hmotnosti kamiónu. Za prejazd krížom cez Švajčiarsko kamión zaplatí tak od tých 400-500 frankov vyššie len za to, že používa švajčiarske cesty. Osobné autá si kúpia diaľničnú nálepku za 40 frankov a jazdia celý rok neobmedzene. Spolu to dá kopu peňazí asi 60 miliárd ročne https://en.wikipedi...

Tak z tejto kopy peňazí bolo vzatých tých 13 miliárd na Zimmerberg + Gothard + Ceneri, a na Lötschberg. Pôvodný rozpočet bol samozrejme prekročený, lebo keby ľuďom povedali od začiatku, koľko to bude stáť, možno by to neprešlo v referende. Len samotný Gothard stál vyše 11 miliárd. Tunel Lötschberg s 34.6 km, ktorý nahradil pôvodný tunel z 1907 s 16.6 km, bol otvorený v 2007 a stál ďalších 4.3 miliardy. 15.4 km tunela Ceneri bolo prerazených už začiatkom roku 2016, otvorený bude okolo 2020. Takisto 10 km tunel Zimmerberg pri Zurichu.

No a teraz prečo sa tie tunely razili. Nie pre osobnú dopravu. Tých osôb tadiaľ nejde toľko, aby sa to vyplatilo. Bolo to kvôli kamiónom. Na švajčiarskych cestách dlho jazdili kamióny s maximálnou hmotnosťou 28 ton. EÚ robila nátlak, aby sa všade pustili 44 tonové ozruty. Švajčiari napokon vyrokovali koridor 40 ton, z ktorého ťažké kamióny nesmú dolu, koridor poriadne spoplatnený, a priorita pre "ferroutage", teda vozenie kamiónov na vlaku na trase Basel - Chiasso. Po viacerých nehodách s kamiónmi v tuneloch Mont Blanc, Gothard, Fréjus, kde v ohnivom pekle zahynulo veľa ľudí, konečne dostali rozum aj v Bruseli a dali po ušoch francúzskej a talianskej kamiónovej lobby. Idú tiež stavať dlhé tunely pre TGV Paríž - Turín a budú nimi tiež voziť kamióny.

No ale teraz načo je Švajčiarom vysokorýchlostný koridor, keď ani Nemci, ani Taliani neurobili svoju domácu úlohu u seba. Nemci majú k Severnému moru skoro 1000 km, ale Taliani do Janova len 300. A ani tých 100 km k multimodálnemu terminálu pri Milane si neurobili. Švajčiari im najprv chceli požičať, potom im dali 280 miliónov ako nenávratnú pôžičku, len nech rekonštruujú trate. Taliani namiesto toho rozumkujú, že neskôr, po 2020, keď bude celá trasa vo Švajčiarsku hotová. Alebo že priorita je pre Fréjus a Brenner. Švajčiari sú zelení od zlosti a preto sa pred nimi Renzi schovával.

Traja europanovníci sa schovali z iného dôvodu. Inaugurácia tunela bola 1. júna, a 21. júna bolo referendum Brexit, z ktorého mali hrôzu. Teraz čo povedať na otvorení tunela. Že si malá krajina dokáže postaviť také dielo, ktoré by si v EÚ nevedeli ani predstaviť, nieto ešte naprojektovať, postaviť a financovať? A čo keby prišla reč na 1. balík bilaterálnych dôhod, kde je v balíku 7 vecí: poľnohospodárstvo, voľný pohyb osôb, verejné zakázky, technické prekážky obchodu, výskum, letecká a pozemná doprava?

Eurohujeri hovoria, že bez voľného pohybu osôb nebude ani voľný pohyb tovaru, lebo sú zviazané. Švajčiari hovoria, aké zviazané, voľný pohyb tovaru bol dohodnutý v 1972, voľný pohyb osôb vstúpil v platnosť až 2002 a navyše v balíku s gilotínovou doložkou, že ak padne jedna dohoda, tak padnú všetky a musia byť znovu prejednané. A voľný pohyb služieb dodnes neexistuje ani v rámci EÚ. Ak by toto pripomenuli eurohujerom, že tunel môže byť poriadne spoplatnený, ak by neboli žiadne dohody, tak by sa cítili veľmi nepríjemne. Tak sa eurohujeri radšej schovali. Keď nemajú ako uplatniť právo silnejšieho, sú celkom maličkí. Ale stále hľadajú, ako Švajčiarom načurať do huslí.

28.12.2016 | kura2

Pekny clanok, fascinuje ma, ked stat dokaze naplanovat aj postavit obrovske dielo. Posledny odstavec je tiez velmi zaujimavy. Nevedel som, ze talianske zeleznice su tak pozadu a ze z EU nikto nedosiel. Co sa tyka Nemecka, som zvedavy, ako skonci BER-letisko v Berline a Stuttgart 21, to su takisto nekonecne stavby s pochybnostami, ze sa dostavaju:-)

28.12.2016 | Roman Kanala

Staviteľom nebol priamo štát, ale AlpTransit Gotthard AG, akciová spoločnosť podľa súkromného obchodného práva. Vlastníkom všetkých akcií je federálna železničná spoločnosť SBB - CFF - FFS. Ani táto firma by to nedokázala zrealizovať, bola založená len kvôli tunelu a zákazky rozdelila subdodávateľom. Žiadna jednotlivá firma by nemohla zrealizovať čo i len jeden úsek sama. To by bolo priveľké sústo. Spoločnosti sa združili do konzorcií.

AlpTransit Gotthard AG mala zazmluvnených subdodávateľov pre jednotlivé úseky.

Amsteg - Sedrun : ARGE AGN (Strabag and Züblin Murer)
8.5 km okolo Sedrunu: Transco (Bilfinger SE, Implenia, Frutiger and Impresa Pizzarotti)
zbytok úseku Sedrun - Faido: Consorzio TAT (Alpine Mayreder Bau, CSC Impresa costruzioni, Hochtief + Implenia + Impregilo)
Faido - Bodio: takisto konzorcium Consorzio TAT

Kvôli 7.8 km úseku Amsteg - Erstfeld bolo odvolanie zo strany Marti Consortium proti priklepnutiu zákazky konzociu Gotthard Base Tunnel North Consortium (Murer-Strabag AG, Erstfeld, and Strabag AG, Spittal/Drau, Austria). To samozrejme spôsobilo zdržanie a náklady, ale tak to chodí.

Okrem základného tunela Gothard firma Alptransit riadi aj výstavbu základného tunela Ceneri trochu ďalej na juh v kantóne Ticino. Ten má ušetriť tú druhú polhodinu na čase jazdy. Ten tunel bude dokončený niekedy v 2020.

Talianske železnice sú jedna veľká Žilina. Zopár trás rekonštruovaných na vysoké rýchlosti za eurofondy. Tie používa tak 300 tisíc pasažierov denne. Potom je zbytok siete, kde podkapitalizované železnice neinvestovali desaťročia. V podstate sú v stave, v akom boli na konci 19. a začiatku 20. storočia, keď boli postavené. Asi ako Palárikovo - Zvolen - Košice.

Podobne sú na tom Francúzi. Všetky investície idú na Paríž a potom na zopár liniek TGV. A potom sa stane, že kvôli rozpadnutej výhybke sa vykoľají vlak. Trate sú v hroznom stave a na rekonštrukciu niet peňazí, lebo sa plošne rozhádžu na sociálnych príspevkoch. Každý Francúz je poberateľom nejakej dávky. Buď štátna pomoc na bývanie, alebo príspevok na nájomné, alebo detské prídavky, alebo niečo iné. Vďaka tomu ľudia volia socialistov, lebo tí im ich dávky nebudú brať.

Vzťah Švajčiarska k EÚ je zložitý. Na jednej strane banky, veľký kapitál a politické elity chcú do EÚ, lebo tam vidia výhody. Dalo by sa zarobiť viac. Na druhej strane ľud do EÚ nechce, lebo vidia, aká tam panuje dekadencia a marazmus. Švajčiari sú konzervatívni a volia viac pravicu. Švajčiarska demokracia nie je tá klasická zastupiteľská, kde sa politik o voliča zaujíma raz za štyri roky, keď sa uchádza o jeho hlas a potom naň kašle. To je zmiešaná zastupiteľská a priama demokracia. Politikovi volič môže zdvihnúť mandle kedykoľvek. Každý nový zákon, každé rozhodnutie vlády môže byť napadnuté referendom. A aj úplne zabehané veci môžu byť napadnuté ľudovou iniciatívou, ak majú ľudia pocit, že veci by bolo treba robiť inak.

Kvôli tomu EÚ je zo Švajčiarska nervózna. Vyrokované zmluvy, ratifikované v parlamente, môžu byť stopnuté ľudovým hlasovaním. Na Švajčiarov neplatí cukor a bič, ani eurofondy, ani nič iné. Švajčiarsko prispieva do fondov EÚ a nič od nich ako protihodnotu nedostáva, len prístup na voľný trh. A nič iné ani nechce, len aby 55% švajčiarskeho exportu, ktorý ide do EÚ, nebol obmedzovaný clami či papierovačkami.

A teraz je otvorená otázka voľného pohybu osôb. Referendum z 9. 2. 2014 inšpirovalo brexit. A Švajčiarsko tým tunelom pripomenulo EÚ, že malá krajina si dokáže sama financovať futuristický projekt, aký oni stavali s vyplazeným jazykom a skoro si rozbili ňufáky - tunel pod La Manche takmer skrachoval. Keby tí byrokrati z Bruselu prišli, čo by mohli povedať? Ak by Švajčiarov hrešili, to by nedopadlo dobre. Ak by ich chválili, tak by potvrdili, že Švajčiari to robia lepšie. A potom by mohli prísť otázky, prečo to teda v EÚ robia inak, keď to funguje horšie?

29.12.2016 | kura2

Dakujem za reakciu. Nemyslel som to tak, ze vylucne stat riadi vystavbu, tak to bolo asi len za sociku.
Aj u nas oficialne riadi vystavbu NDS, ktora si najima konzorcia. Akurat u nas sa prority menia s kazdou vladou, a potom sa 60km stavia 20 rokov (napr. Zilina - Skalite) ? alebo to jednoducho nie je z coho zaplatit?
Som zvedavy, ako sa vysledky referenda z 9.2.2014 prenesu do praxe/do zakonov alebo obmedzeni. Poznam ludi zo Slovenska, ktory vo Svajciarsku pracuju uz dlho a zda sa zatial, ze sa pre nich nic nezmeni. Ale to sme uz presli od zeleznicnej doprave k inej teme.

30.12.2016 | Roman Kanala

Musím Vás sklamať, na výstavbu fašistickej diaľnice pri Skalitom mám názor, ktorý Vás asi nepoteší. Ktokoľvek sa podieľal na rozhodovaní by mal byť súdený za sabotáž. To nie je diaľnica, ale fašistická provokácia. Začala rozbabraním úseku pri hranici, čo bol jeden z predvolebných Mečiarových ťahov. Postavil sa zbytočný poľovnícky úsek z poľa do lesa. Na pokračovanie nielenže neboli peniaze, ale nebola ani projektová dokumentácia, ani vykúpené pozemky, ani územné rozhodnutie, ale ani preukázaná potreba. Niečo také sa v právnom štáte trestá žalobou za sabotáž.

Naopak v socíku to bol normálny spôsob, ako prinútiť štát stavať niečo, čo sa stavať nemalo. Stačilo urobiť výkop za 50 tisíc a už sa musela postaviť miliónová stavba, lebo inak to bola sabotáž. Projekt sa dorobil neskôr. Tento trik tam ľudia zožrali aj s navijákom a dokončenie fašistickej diaľnice si začali nárokovať, akoby diaľnica pri Žiline patrila k základným ľudským právam. A nik si nepoložil otázku o zmysle toho divadla. Podobne ako teraz pri Prešove.

Ale i toto je iná téma, ktorá s výstavbou vo Švajčiarsku súvisí len tak, že je to všetko inak a všetko o inom. Iný svet, planéta opíc.

30.12.2016 | Roman Kanala

Článok je na vybabrali.sme a má tam 24 kliknutí.

http://blog.etrend....

31.12.2016 | Roman Kanala

Link na vybabrali.sme je

http://vybrali.sme....

02.01.2017 | Brano L.

Avšak primárnym cieľom tohto projektu bolo zabezpečiť presun nákladnej dopravy na železničnú dopravu v ose ROTERDAM - JANOV. Toto sa zatiaľ nepodarilo, keďže Nemecko neprebudovalo svoje trate na požadovaný prechodový prierez (vami spomínaných 4 m). Bez dobudovania tratí na území Nemecka a Talianska sa bude stále jednať o vysoko stratový projekt - myslím tým pre Švajčiarsku konfederáciu.
Nepochybne ide o veľmi dobre zvládnutý projektový manažment výstavby tejto trate, ale ako som povedal, bez spolupráci Nemcov a Talianov nebude železničná doprava v zamýšlanej ose atraktívna a výnosy budú výrazne zaostávať za predpokladanými výnosmi, ktoré by bolo možné dosiahnuť, ak by trate na území Nemecka a Talianska boli pripravené.

02.01.2017 | Roman Kanala

Bohužiaľ máte pravdu. Tie tunely sú fajn, ale bez tratí u susedov, ktorá by zabezpečila ich používanie a rentabilitu, je ich hodnota omnoho nižšia.

Talianske prístavy Savona, Janov, Livorno, Civitavecchia pri Ríme, a potom Neapol a Salerno sú prístavy s terminálmi, kde by bolo možné kontainery nakladať priamo na lode. Pri Milane sú dva multimodálne terminály pre kamióny, a to je nejakých 60 km od švajčiarskeho prekladiska v Chiasso. Ak budú Taliani čakať na tunely Fréjus a Brenner, tak jednak budú stále jazdiť kamiónmi, a potom odchovajú konkurenciu švajčiarskym tunelom. Preto Švajčiari zaplatili Talianom rekonštrukciu ich tratí, len aby čím skôr stavali. Taliani vzali peniaze a kde nič tu nič.

Nemci sú na ekológiu citlivejší, ale tam je teraz toľko problémov, že nevedia, čo skôr. Najprv rozhodnutie okamžite zatvárať reaktory na juhu krajiny, kde teraz chýba 5 GW. Prenosovú kapacitu od severomorských vrtúľ treba ešte len vybudovať. Potom rozhodnutie prijať milión teroristov bez kontroly totožnosti, medzi ktorými celkom určite sú aj nejakí migranti. Toto sú dve rozhodnutia, ktorých presah bude ďaleko do budúcnosti. K tomu by sa pridal tretí cieľ urýchlených investícií do tratí, a pokiaľ možno rovno na 250 km/h, aby sa nerobilo ako železnica pri Žiline najprv na 160, potom na 200 a potom ešte raz 250 km/h tak, aby sa odčerpali všetky infraštrukturálne investície celej krajiny na najbližšie storočie. Všetky prístavy Rotterdam, Hamburg, Lübeck i Rostock sú poriadne vzdialené, trate rozvetvené a mohli by teda byť zásobované aj cez Brenner a Mníchov, ak sa tam raz postaví konkurenčný tunel.

Švajčiarom napokon neostane, než prinútiť kamióny prevážať sa vlakom vyššími cestnými tarifmi. Alebo mýtom pre cestné tunely. Tarify si krajina môže voľne stanoviť sama. Ale vyššie tarify zasiahnu aj Švajčiarov, a tým pádom budú vyššie ceny tovarov v krajine.

Ťažko je byť malou bohatou krajinou, od ktorej si všetci chcú niečo odštipnúť. A ešte vnucovať nefungujúci politický systém.

Listy z Ženevy

Listy z Ženevy
  • Počet článkov: 139
  • Priemerná čítanosť: 2687
  • Priemerná diskutovanosť: 22
  • RSS blogu

O blogu

Roman Kanala - fyzik, inžinier, ekonóm, žije a pôsobí v Ženeve.