Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

BLOG Listy z Ženevy

Švajčiarske národné cesty a diaľnice

03.04.2017 | Roman Kanala

Politický systém krajiny ovplyvňuje veľa, i výstavbu ciest.

  • Tlačiť
  • 34

Rubrika

Ekonomika

Švajčiarsky federalizmus znamená tri úrovne riadenia: obec, republika (kantón), a federálne úrady. Zároveň zopár ďalších princípov. Ochranu menšín, menšinových národných jazykov netreba vysvetľovať. Subsidiarita znamená, že problém sa rieši na najnižšej možnej úrovni, lebo miestni majú viac informácií, viac motivácie, na veci im záleží viac a preto si na riešení dajú záležať.

Cesty sú tiež obecné, kantonálne a národné. Národné cesty sú definované ako "najdôležitejšie komunikácie, ktoré predstavujú všeobecný záujem pre celé Švajčiarsko" (RS725.11 Federálny zákon o národných cestách, čl. 1). Národné cesty sú plánované a z veľkej časti financované Konfederáciou. Patria do jednej z troch tried s atribútmi podľa nasledujúcej tabuľky.

Národné cesty

1. triedy

2. triedy

3. triedy

Typ cesty

diaľnica

polodiaľnica

normálna cesta

Oddelené jazdné smery

áno

niekedy

nie

Úrovňové križovatky

nie

málokedy

pokiaľ možno nie

Prechádzajúce obcami

nie

nie

pokiaľ možno nie

Jazdné pruhy na smer

2 alebo viac

1 alebo viac

1 alebo viac

Povolená rýchlosť

120 km/h

podľa úseku

80 km/h

Obmedzený prístup

len motorové
vozidlá

len motorové
vozidlá

bez obmedzenia

Značené písmenom *)

A

A alebo H/J/T

H/J/T

Právny predpis RS 725.11 **)

článok 2

článok 3

článok 4

*) A ako Autobahn, Autoroute, Autostrada. Z nemčiny H/T/J znamená Hauptstrasse, Jurastrasse, Talstrasse, teda hlavná, jurská, údolná cesta.

**) RS 725.11 Federálny zákon o národných cestách www.admin.ch/ch/f/rs/725_11/a1.html

Národná cesta teda neznamená automaticky diaľnicu s najvyššími parametrami. Národná cesta môže patriť do nižšej triedy buď z dopravných dôvodov, alebo z finančných. Ak tranzitná komponenta dopravy nevyžaduje plný profil, alebo ak by bol úsek príliš drahý či výstavba príliš zložitá, ponechá sa nižšia trieda na nevyhnutnú dobu.

Švajčiarsko bolo kvôli svojej centrálnej polohe uprostred Európy odjakživa tranzitnou krajinou. Alpské priesmyky spájali Taliansko so severom Európy. V časoch Rímskej ríše bolo dnešné Švajčiarsko obývané kmeňmi Helvétov a prechádzali ním dve dôležité cesty.

Prvá z nich, Via Francigena, spájala Rím a Canterbury cez mesto Agusta, dnes Aoste, a Jupiter Mons, ktorý sa dnes volá priesmyk Mont-Joux (1930 m), neskôr od roku 968 cez priesmyk Grand Saint Bernard (2469 m), ktorý je síce vyššie položený, ale vedie k nemu lepšia cesta, ktorá existuje dodnes, a tiež hospic. Súčasná cesta so sklonom 9% bola postavená v roku 1905. Pod priesmykom je tiež tunel Grand Saint Bernard vo výške 1875 až 1918 metrov, dlhý 5850 metrov. Tunel sa začal raziť v 1958 a bol odovzdaný do prevádzky o 6 rokov neskôr 19. marca 1964 ako prvý alpský tunel otvorený počas celého roka. Historická rímska cesta pokračovala cez Octodure, dnes Martigny a Lousonna, dnešnú Lausanne, cez masív Jury do mesta Punterlin, Pontarlier v dnešnom Francúzsku. Ďalej už pokračovala na rovine. Via Francigena existovala počas stáročí ako pútnická cesta a nespájala mestá, ale kláštory. Na mapke sú etapy znázornené červenou farbou.

Druhá cesta viedla cez dnešný kantón Graubünden - Grisons, mesto Cuira, dnešný Chur k zurišskému jazeru, k mestu Augusta Raurica asi 10 km východne od dnešného Bazileja, a na Štrasburg a Mogontiacum, dnešný Mainz. Na mapke sú znázornené fialovou farbou. (Etapy južne od mesta Chur sa mi nepodarilo zistiť.)

Medzi dvoma cestami viedla transverzálna spojka zo Ženevy smerom na Nyon, Lausanne, Aventicum, dnešné Avenches a Vindonissa, dnešné Windisch, zobrazené zelenými bodkami. Dnes v tej trase vedie najdôležitejšia národná cesta A1.

Ako vidíme, šlo o hviezdicovú topológiu s centrom v Ríme, a transverzály v dolinách medzi hlavnými cestami. Na zobrazenie starých rímskych ciest je vhodná aplikácia Google Caesar, The Stanford Geospatial Network Model of the Roman World.

maps.google.com

Staré rímske cestyZdroj: maps.google.com

Rimania budovali a udržiavali dláždené cesty naprieč ríšou na spájanie ďalekých cieľov, na zásobovanie, na rýchle presuny vojsk. Už vtedy chápali dôležitosť tranzitných komunikácií pre vojenský a hospodársky úspech štátu a existencia dláždených ciest krížom cez ríšu k perifériám bola považovaná za strategickú záležitosť. Cesty umožňujú a uľahčujú obchod v mierových časoch a počas vojny urýchľujú presun vojsk.

Dláždené rímske cesty prežili Rímsku ríšu a slúžili ďalej počas dlhých storočí, udržiavané Burgundmi, Alamanmi a neskôr Frankmi. Niekedy medzi 1215 a 1230 bol zhotovený prvý most cez roklinu Schoellenen, zvaný Diablov most, ktorý umožnil otvoriť cestičku pre muly až po priesmyk Saint Gothard. Tento priesmyk umožnil prechod Álp na jeden jediný raz a stal sa strategickým miestom. Tak sa otvorila cesta cez doliny Schwytz, Unterwald a Uri, ktoré vďaka tranzitu zbohatli. Na ochranu záujmov troch zúčastnených kantónov bol v roku 1291 uzavretý Pakt III Kantónov, z ktorého sa časom stala Švajčiarska konfederácia.

Až do 18. storočia bola preprava ťažkého nákladu vyhradená lodnej doprave. Široké cesty pre vozy a dostavníky sa cez krajinu začali stavať až od 1740, čo umožnilo spojiť krajinu pravidelnými dostavníkovými linkami. Prvý zjazdný priesmyk bol od 1805 Simplon, a to z iniciatívy Francúzov, ktorí v tom čase okupovali celý región. V tom čase začína turizmus vo Švajčiarsku, ktoré objavujú bohatí Angličania a tí cestujú nielen pre obchod, ale i len tak pre radosť z horskej krajiny.

Počnúc 1803, kompetencie týkajúce sa ciest prechádzajú z obcí na kantóny, ktoré začnú vydávať zákony a predpisy kvôli racionalizácii prepravy a technickým inováciám. Od roku 1848 prechádzajú kompetencie v otázkach dopravy na federálne úrady. V ústave 1848 je zakázané clo medzi kantónmi a mýto, ktoré predtým znemožňovalo prepravu na väčšie vzdialenosti, lebo ju neúmerne predražovalo. Cesty cez priesmyky Furka a Oberalp, spájajúce východ a západ, boli na žiadosť armády a federálnej vlády postavené spolu so 7 ďalšími cestami cez alpské hrebene v kantóne Graubünden - Grisons. Financované boli Konfederáciou, lebo šlo o vojenský záujem pred hospodárskym.

19. storočie bolo najmä storočím železníc. Prvé projekty z 30-tych rokov 19. storočia boli prerušené občianskou vojou Sonderbund v 1847. Od roku 1850 začala živelná výstavba, a v 1852 poslanci dali právomoci vydávať železničné koncesie kantónom proti vôli federálnej vlády, ktorá chcela koordinovanú výstavbu. V roku 1900 vznikli Švajčiarske federálne železnice SBB-CFF, ktoré v 1901 nadobudli Schweizerische Centralbahn (SCB), o rok neskôr Schweizerische Nordostbahn (NOB) a ďalších 6 súkromných železníc a medzi 1903 a 1948 ešte ďalších 7. Predtým v referende 20. 1. 1898 švajčiarsky ľud akceptoval príslušný zákon. SBB-CFF vlastnia koľaje i vlaky. V 1999 sa stali akciovou spoločnosťou, všetky akcie vlastní Konfederácia.

Po 2. svetovej vojne v roku 1958 Konfederácia dostala kompetenciu organizovať výstavbu rýchlych ciest financovanú vďaka dodatočnej dani na palivá. V ďalšom roku začala výstavba diaľnice Ženeva - Lausanne, a v priebehu pár desaťročí sa diaľnice rozšírili na celé územie krajiny. Cestná sieť je tvorená vyše 75 tisícmi kilometrov ciest, z toho 70% pripadá na obecné cesty, asi štvrtina na kantonálne a zbytok asi 5% na národné cesty. Podľa toho je rozdelené i vlastníctvo a náklady na údržbu ciest. Nakoľko mýto je v ústave zakázané, financovanie národných ciest je zabezpečené diaľničnou nálepkou pre osobné autá do 3.5 tony a poplatkom pre ťažké kamióny na všetkých cestách, odhlasovanom v 1994, v platnosti od 2001, aby sa trhovým opatrením umožnila preferencia železničnej dopravy. V roku 2017 sa zdrojom financovania stal nový cestný fond FORTA.

Väčšina národných ciest je typu diaľnica s oddelenými jazdnými pruhmi a rýchlosťou obmedzenou na 120 km/h. Diaľnice boli pôvodne smerovo delené prostým trávnikom bez stredových zvodidiel, ktoré boli pridané neskôr. Rýchlosť bola neobmedzená až do 1973, keď bola znížená na 130 km/h kvôli prvej ropnej kríze. Druhé zníženie v 1985 na 120 km/h bolo kvôli bezpečnosti a umieraniu lesov, ktoré sa ukázalo byť kauzálne nezávislé, pretože spontánne prestalo. Pôvodne dočasné zníženie do 1987 sa však stalo trvalým. Neustále pokusy zvýšiť rýchlosť boli v referende vždy zamietnuté. Naposledy vlani jedna iniciatíva neuspela so zberom podpisov a v 2017 tu máme ďalšiu, ktorej 5 týždňov pred lehotou na odovzdanie chýba 19 tisíc podpisov. Za prekročenie rýchlosti sú drastické pokuty a od 31 km/h to už je trestný čin, ktorý môže viesť do väzenia.

Švajčiarsko patrí ku krajinám, ktoré majú diaľnice značené zelenými tabuľami. Pôvodné značenie bolo modré, ale v roku 1968 interkantonálna komisia pre dopravu doporučila zmenu na zelenú, ktorá sa pokusne začala používať na diaľnici Ženeva - Lausanne od roku 1970 a od roku 1971 sa stala schváleným federálnym pravidlom. Viedenský dohovor o dopravnom značení z roku 1968 prišiel pomerne neskoro, a tak pripúšťa modrú i zelenú farbu. Švajčiarsko si skúsilo oboje a rozhodlo sa pokračovať bielymi nápismi na zelenom podklade, aj keď sú zelené tabule o trochu drahšie.

V roku 1952 Federálny úrad pre cesty zverejnil projekt vylepšenia cestnej siete. Diaľnicami sa mali prepojiť dôležité mestá Basel, Bern, Zurich, Ženeva. V ľudovom hlasovaní 6. 6. 1958 voliči masívnou 85% väčšinou zverili kompetencie pri plánovaní a výstavbe diaľnic federálnej vláde. Hlavnou dopravnou osou sa stala trasa A1 od Ženevského k Bodamskému jazeru.

Sieť diaľnic bola ustanovená federálnym parlamentom formou nariadenia v júni roku 1960 a pôvodne mala mať dĺžku 1840 km, dnes 1892.5 kilometrov. Za celú dobu 67 rokov sa urobilo len 5 zmien: v 1965 bol do plánov pridaný tunel St. Gothard (A2), v 1971 západný a severný obchvat Zurichu (A1), v 1984 sa rozhodlo o 84 km Transjurane A16 a v 2000 bola pridaná alpská cesta v doline Prättigau (A28), 33.6 km  medzi obcami Landquart a Klosters postavená v 2. a 3. kategórii. Na konci roka 2015 bolo postavených 1823.3 km, zostávalo teda postaviť 69.2 km. Oproti pôvodnému plánu sa v roku 1986 vypustil tunel Rawil (úsek A9 Wimmis - Sion).

Takže áno, pre slovenského čitateľa šokujúca správa je, že o cestách vo Švajčiarsku rozhodujú politici a nie stavbári. Tiež, že ucelená a definitívna koncepcia existuje od konca 50-tych rokov a stavbári si do nej nemôžu prikresľovať kúsky podľa chuti. A napokon, že národná cesta môže byť postavená v prípade potreby hoci aj v profile 1+1 pruh.

V roku 2016 bolo otvorených 14.2 km: 6.2 km v kantóne Valais - Wallis na A9 medzi Sierre a Gampel, 4.9 km na A16 zvanej Transjurane medzi Délémont Est - Choindez (1.3 km v 1. kategórii ako diaľnica a 3.6 km v 2. kategórii ako polodiaľnica 2+2 pruhy) a 3.1 km obchvat Küblis na A28 (3. kategória 1+1 pruhy). Posledný úsek A16 Transjurane mal byť otvorený do konca roka 2016, ale otvorenie bolo posunuté na 3. apríl 2017.

Národné cesty sa pravidelne udržujú, neustále vylepšujú a nové sa stavajú už modernými technológiami. V roku 2017 sa na národné cesty vynaloží 1.8 miliardy frankov, z toho na pokračujúcu výstavbu nových úsekov 405 miliónov, 1.2 miliardy na údržbu existujúcich úsekov a 195 miliónov na odstránenie identifikovaných spomaľujúcich miest. V roku 2017 nezačne výstavba na žiadnom ďalšom úseku.

Trasy prvých dvoch diaľničných ťahov A1 a A2 predstavujú klasický priesečník čiar spojených transverzálami na pavučinový spôsob, aký je možné nájsť v mnohých polycentrických regionálnych konfiguráciách, cez ktoré prechádzajú dominantné tranzitné trasy. Inde to býva hviezdicová topológia z hlavného mesta. Švajčiarsko však má 26 hlavných miest a jedno federálne. Národná cesta A1 vedie zo Ženevy cez Lausanne, Bern, Zurich do Sankt-Margrethen a ďalej pokračuje na juh cez Chur do Bellinzony ako A13. A1 je po s výnimkou úseku pri Payerne po celej trase národnou cestou I. kategórie, teda diaľnicou, od 2001 je celá hotová a meria 410 km. Prvý úsek Ženeva - Lausanne bol otvorený už v roku 1963 pre národnú výstavu Expo 64 v Lausanne. Diaľničný obchvat Ženevy s množstvom tunelov a mostom cez rieku Rhône sa začal stavať v 1987 a otvorený bol v júni 1993. Pri Lausanne, Berne a Zurichu má A1 3+3 pruhy, inde 2+2 pruhy. Národná cesta A13 je sčasti diaľnicou, sčasti polodiaľnicou. Hlavne v horách, kde by bola diaľnica drahá, sa postavila polodiaľnica.

Švajčiari nemajú Žilinu a tak nemajú pandravu, ktorá by si vyhradila všetky investičné prostriedky sama pre seba. Do 2007 bola výstavba a údržba národných ciest spoločnou úlohou Konfederácie a kantónov. Kantóny stavali a prevádzkovali národné cesty a ostávali ich vlastníkmi. Konfederácia prispievala veľkou mierou na ich financovanie. Od 1.1.2008 v rámci nového medzikantonálneho prerozdeľovania a prerozdelenia úloh kantónov a federálu sú národné cesty vo výlučnom vlastníctve a kompetencii federálnych úradov, ktoré zabezpečujú celé ich financovanie v nových úsekoch, o ktorých už Konfederácia rozhodne sama. Financovanie dokončenia úsekov, o ktorých bolo rozhodnuté už dávnejšie, ostáva podľa starého modelu za prispenia kantónov.

maps.google.com

Národná cesta A1 naprieč krajinou.Zdroj: maps.google.com

Podobne aj diaľnica A2 Basel - Luzern - San Gottardo - Bellinzona - Chiasso/Como má tunel Sankt Gotthard len jednorúrový od jeho otvorenia v roku 1980. Rozšírenie na dve rúry bolo schválené v referende 28. 2. 2016, no tunel sa má prevádzkovať len v režime 1+1 pruhy v oddelených tunelových rúrach kvôli bezpečnosti. Po prerazení novej rúry bude do nej v 2027 prevedená všetka premávka, aby stará rúra mohla prejsť generálnou opravou. Opať, bez Žiliny, ktorá ťahá celú perinu na seba, stačia aj ekonomicky rozumné riešenia. Po otvorení tunela v prvom celom roku prevádzky v 1981 ním prešlo priemerne 8.5 tisíca áut denne, maximum 19.2 tisíca áut denne bolo v roku 2000, od 2007 do 2013 to bolo okolo 17 tisíc denne. V roku 2014 už len 15 tisíc. Tunel sa má napriek klesajúcim intenzitám stavať aj tak, lebo ľud tak rozhodol a zaplatí faktúru. Švajčiarsko platí do rozpočtu EÚ, ako keby bolo členom, ale samozrejme žiadne eurofondy nepoberá.

Diaľnice A1 a A2 sa pretínajú tak, že medzi obcami Härkingen a Oftringen majú 5 km spoločný úsek rozšírený na 3+3 pruhy. Sú to bezvýznamné dedinky, lebo vo Švajčiarsku nemajú Žilinu, kde by sa povinne pretínali všetky diaľnice a zbiehali všetky železničné trate. Priesečníkmi najdôležitejších diaľnic sa tie dedinky stali, lebo to tak vyšlo. Z definície diaľnica nemá obsluhovať priľahlé pozemky a preto je na tom úseku medzi diaľničnými križovatkami 45 Härkingen a 47 Wiggertal jediný výjazd č. 46 Rothrist. Diaľničná sieť s číslami ciest je na wikipédii tu.

Na mapke je vidno, že diaľnica A1 Ženeva - Lausanne - Bern - Zurich - St. Gallen bola postavená na rovine. Diaľnica A2 Basel - Luzern - Bellinzona - Chiasso/Como najprv musí prekonať Juru, kde je pár tunelov, potom od mesta Luzern vedie v hlbokej doline k tunelu St. Gotthard a ďalej v doline Ticino - Tessin na južnej strane Álp k talianskej hranici. Švajčiari nemajú Žilinu a tak sa diaľnica na rovine stavala ako prvá, lebo to bolo lacné a rýchlo viedlo k pozitívnym výsledkom.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_autoroutes_de_la_Suisse#/media/File:Image-Swiss-Highway-network-en.png

Cestná sieť s číslovaním národných ciest. Situácia je z roku 2011. Odvtedy sa pokročilo na A9 v kantóne Valais a A16 Transjurane cez Juru je hotová celá.Zdroj: https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_autoroutes_de_la_Suisse#/media/File:Image-Swiss-Highway-network-en.png

Ďalšou zvláštnosťou bola anomália pri výstavbe úseku medzi Lausanne a Bernom. Namiesto trasy A1 sa najprv postavila diaľnica cez Fribourg - Freiburg A12. Bola dlhšia, ale viedla po rovine a hlavne viedla cez rurálny katolícky kantón Fribourg. Kantón zmeškal industrializáciu, lebo všeobecne rozšírený názor dlho bol ten, že ľudia sa majú starať o svoje kravy, robiť syr a obrábať role a nie nejaké stroje a fabriky. Fabriky priťahujú proletariát, stavajú sa mestá, proletariát robí revolúcie a nechodí do kostola. Niečo také predsa netreba. A ani nebolo treba počas sto rokov po revolúcii 1848. Až keď si v niekedy v 60-tych rokoch uvedomili, že zaspali dobu a treba niečo robiť. V roku 1960 bolo rozhodnuté o diaľničnej sieti krajiny a priorita bola pri výstavbe daná diaľnici A12 cez Freiburg. Na trase sú tri sypané tunely v dĺžke 340, 170 a 110 metrov a dlhočizné 6% stúpanie Vevey - Châtel. Cesta bola otvorená po úsekoch medzi 1971 a 1981. A naozaj priniesla rozvoj, nové pracovné príležitosti a mladí už nemuseli ako jedinú perspektívu buď pracovať na otcovskej roli, alebo sa stať vojakmi či farármi ako v stredoveku. Za dvadsať rokov s diaľnicou populácia vzrástla o tretinu. Freiburg si tak tiež mohol vziať kúsok prosperity z dozvukov "trente glorieuses", tridsať slávnych rokov nekonečného hospodárskeho rastu po vojne, ktorý zastavil až prvý ropný šok v 1973. Švajčiarom nerobilo problém prispieť svojim chudobným spoluobčanom na diaľnicu, lebo diaľnicu bolo treba aj tak a po rovine bola lacnejšia. Švajčiari nemajú Žilinu, ktorá si žiarlivo stráži každú omrvinku, hoci si zo spoločného berie najviac.

Ekonómovia (niektorí) vedia, že diaľnica je nutnou, ale nie postačujúcou podmienkou ekonomického rozvoja. Popri infraštruktúre treba aj priemyselné a turistické póly zamestnanosti, inak sa dobrá cesta stane výlevkou, kade pracovná sila z regiónu utečie do veľkých aglomerácií, ktorých dosiahnutie sa vďaka skrátenému času stalo každodenným údelom dochádzajúcich. So všetkými dôsledkami, ako bezmyšlienkovitý, jalový rozvoj Bratislavy a Žiliny. Priemyselné parky a rozvojové impulzy sú miestnou záležitosťou, no bez tohto postrčenia sa rozvoj rozbieha len pomaly, lebo bude spočiatku vyvážený negatívnym saldom migrácie. Región Gruyère v kantóne Fribourg sa stal vzorom ekonomického rozvoja pre región Broye, kadiaľ vedie novšia diaľnica A1.

Diaľnica A1 Yverdon - Bern cez región Broye bola otvorená až o 20 rokov po A12 v roku 2001. Na 23.4 kilometroch medzi Yverdonom a Payerne štyri mosty, tri tunely a dva viadukty neboli lacné. Oproti plánovaným 25 miliónom frankov na kilometer bola konečná faktúra až 63 miliónov. Trasa bola postavená tak, aby čo najviac rešpektovala životné prostredie. Diaľnica bola kompromisom medzi ochranou krajiny a cenou. Keby viedla ešte ďalej od jazier, muselo by sa viac raziť pod zemou. Bližšie k Neuchâtelskému jazeru by zas boli dlhé a vysoké viadukty. Terén je prezývaný "švajčiarske Toskánsko", lebo región Broye je malebne zvlnený. Diaľnica je vedená tak, aby bola zároveň vyhliadkovou trasou.

Cesta A1 medzi mestom Yverdon a starovekou obcou Avenches je vedená v 2. kategórii národných ciest, ale stále je v profile 2+2 pruhy. Prečo je teda v 2. kategórii? Pri Payerne je dlhý priamy úsek bez stredových zvodidiel s betónovým povrchom. Vedie k nemu prístup z neďalekého vojenského letiska - prístup pre lietadlá. Diaľnica je postavená tak, aby sa mohla v prípade potreby zmeniť na vojenské letisko. Pri Payerne a v doline Valais pri Sione boli už dávno kantonálne cesty prekrížené prístupmi, tzv. taxiway z letiska. Nebolo miesto na hangáre, tak sa postavili za cestou. Na ceste závory, ktoré sa občas spustia a namiesto vlaku cez cestu prejde stíhačka, ktorá o pár sekúnd vzlietne z dráhy vedľa cesty. Jedna z pitoreskných scénok vo Švajčiarsku.

Kým diaľnice A1 a A2 tvoria kostru národných ciest, je množstvo vedľajších ťahov, ktoré sa dostali do systému národných ciest. Sú to predovšetkým cesty európskeho významu so značením E.

Inou zaujímavou diaľnicou je A5 Yverdon - Neuchâtel - Biel/Bienne. Je postavená s veľkým množstvom tunelov. Pri riešení mesta Neuchâtel nebolo možné uvažovať o obchvate, lebo z jednej strany je hora a z druhej jazero. Tak sa postavil podchvat. Podobne i pri prebiehajúcej výstavbe A5 v meste Biel/Bienne sa stavia diaľnica v tuneloch a výkopoch pod mestom. Východná časť bude odovzdaná do prevádzky na jeseň 2017, západná o 10 až 15 rokov neskôr. Medzi mestami Biel a obcou Neuveville je národná cesta III. kategórie, teda 1+1 pruhy bez úrovňových križovatiek. Postupne sa pridávajú nové úseky cesty i železnice tak, že sa zahryzne vedľa do hory a vyrazí sa ďalších pár kilometrov tunela. Množstvo tunelov je aj ďalej na rovine smerom na Solothurn, tentokrát pre ochranu pôdy. Tieto úseky sa dokončujú, keď už zbytok cestnej siete uvedený do prevádzky slúži národnému hospodárstvu. Nerobí sa to ako v Žiline, že kým nebudú hotové najdrahšie tunely, dovtedy nebude mať nikto nič. To by nebolo švajčiarske, rozvážne, rozumné, spravodlivé.

Pre dlhé zimné večery pohľady na zaujímavé diaľničné úseky očami vodiča cez youtube: A1 pri Ženeve, A1a, A5 Neuchâtelské tunely, A5 Yverdon - Neuchâtel, A5 Neuchâtel - Luterbach, A9 fikcia obchvatu Lausanne 2050, A9 Vevey - Sierre, A9 štartovacia dráha pre stíhačky, A16 (v 2014).

Napokon perlička z južnej strany Álp. 7. novembra 2016 otvorila federálna radkyňa zodpovedná za energiu, dopravu a komunikácie Doris Leuthard tunel na obchvate obce Roveredo na národnej ceste A13 St. Margrethen - Bellinzona. Od otvorenia úseku Mesolcina v roku 1969 bola obec Roveredo rozťatá vo dvoje. Diaľnica viedla cez centrum obce so všetkými následkami pre čistotu vzduchu a hluk. Neustále protesty do hlavného mesta kantónu Graubünden - Grisons - Grischun a do federálneho Bernu primäli úrady, aby sa problémom zaoberali a v 1992 Kantonálna služba pre mosty a vozovky prišla s generálnym plánom riešenia. Plán bol schválený Federálnou radou (vládou) v 1998. Definitívny plán z 2004 pridal k tunelu únikovú galériu s prepojeniami každých 300 metrov, aby sa rešpektovali moderné bezpečnostné predpisy. Tunel San Fredele dlhý 2381 metrov s úsekmi pod holým nebom v dĺžke 5.7 km medzi San Vittore a Grono, ako aj dve polokrižovatky San Vittore a Grono stáli 440 miliónov frankov a bol plne financovaný Konfederáciou. Opatrenia na ochranu životného prostredia zahŕňali uloženie vedenia vysokého napätia pod zem, obnovu 60 tisíc m2 gaštanovníkového lesíka, a úpravy náplavového územia pre ochranu fauny. Švajčiarskou premiérou bude zrušenie starej diaľnice a vrátenie 80 tisíc m2 do užívania obce a do pôdneho fondu, aby tam znovu boli polia a les.

Podobné niečo sa pripravuje pre obec Morges na A1 pri Lausanne, ktorá bola tiež diaľnicou preťatá na dve časti. Uvažuje sa o pokračovaní A9 zo severného obchvatu Lausanne priamo poza obec v tuneli kvôli ochrane pôdy. Stará diaľnica sa buď ponechá, alebo demontuje a zruší.

Toto všetko sa deje v rovnakej dobe, keď si Žilina vymýšľala spôsoby, ako potrestať a ponížiť občanov Považskej Bystrice a viesť im diaľnicu cez centrum mesta. Rešpekt menšín a opozície nikdy nebol silnou stránkou Mordoru.

Ako vidíme, politický systém naozaj ovplyvňuje i výstavbu diaľnic. Inkluzívny systém vyrovnáva šance. Vyrovnané šance znamenajú viac dobrých výsledkov. Prosperita a plná zamestnanosť umožňuje rovnostárstvo a sociálny štát. Demokracia ponecháva občanom možnosť vysloviť svoj názor a spolupodieľať sa na tvorbe politiky. Celá dokumentácia a celé konanie sú verejné. Kritika je vítaná, lebo čo ak náhodou niekto povie niečo, na čo autori projektu nemysleli. Ak sú úmysly čisté, v srdci dobro a myseľ úprimná, kritiky sa niet prečo báť. Kým sa nezačalo stavať, stále je možnosť problém lacno napraviť v papieroch. Potom to je už ťažšie, ale chyby sa naprávajú aj po desaťročiach, aj keď to pôvodne neboli chyby, ale racionálne riešenia. Odvtedy sa zmenila doba, aj potreby, aj technické a finančné možnosti. Drahé úseky sa nechávajú na úplný koniec a z globálneho pohľadu zbytočné diaľnice ako A16 Transjurane sa postavia tiež, ale až potom, keď sú najdôležitejšie cesty hotové a prispievajú k tvorbe HDP na zbytku krajiny.

Extraktívny inštitucionálny systém znamená "víťaz žerie všetko" a to doslova. Žilina si počas desaťročí monopolizovala všetky infraštrukturálne investície a kvôli Žiline nemá diaľnicu celá krajina. Trikrát vyššie náklady na severe znamenajú, že namiesto jednej predraženej cesty mohli byť tri normálne. A minimálne jedna z nich už celá hotová. Východ krajiny mohol byť v prípade realizácie lacnejšej alternatívy pripojený dobrou cestou už teraz a prispievať k prosperite krajiny. Regionálne disparity znamenajú, že krajina funguje pod svojím ekonomickým potenciálom a dlho bude pretrvávať nestlačiteľná reziduálna nezamestnanosť, lebo tá je výsledkom dlhodobých negatívnych sociálnych zmien v defavorizovaných okresoch. Zaostávanie, daň za Žilinu.

Súvisiace blogy: tag diaľnice

Článok je možné podporiť na vybrali.sme.sk.

  • Tlačiť
  • 34

Rubrika Ekonomika

Tagy diaľnice, doprava, rozvoj

Listy z Ženevy

Listy z Ženevy
  • Počet článkov: 139
  • Priemerná čítanosť: 2688
  • Priemerná diskutovanosť: 22
  • RSS blogu

O blogu

Roman Kanala - fyzik, inžinier, ekonóm, žije a pôsobí v Ženeve.

Listy z Ženevy

Listy z Ženevy
  • Počet článkov: 139
  • Priemerná čítanosť: 2688
  • Priemerná diskutovanosť: 22
  • RSS blogu

O blogu

Roman Kanala - fyzik, inžinier, ekonóm, žije a pôsobí v Ženeve.

Kalendár sa načítava...