Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

BLOG Listy z Ženevy

V čom tkvie problém s metodológiou výpočtov úžitku diaľnice Útvaru Hodnota za peniaze

09.11.2017 | Roman Kanala

Súčasná metodika obsahuje kladnú spätnú väzbu.

  • Tlačiť
  • 9

Rubrika

Ekonomika

Aké sú skutočné prínosy diaľnice a ako sa počítajú? Touto otázkou začína blog Útvaru Hodnota za peniaze v denníku N zo stredy 25. októbra 2017. Na túto otázku však blog odpoveď neprináša. V texte sa uvádza len to, ako domnelé prínosy diaľnice počítajú v Útvare Hodnota za peniaze pri Ministerstve financií.

Článok obsahuje veľa správnych a dobrých tvrdení. Dobré tvrdenie je napríklad také, ktoré dáva správnu odpoveď na dobre položenú otázku. Napríklad postulát, že cieľom výstavby diaľnic nemajú byť diaľnice, ale mobilita. V medzititulku to je lapidárne zhrnuté ako "Cesta nie je cieľ". Pri bratislavskom obchvate sa vraj vyhodnocovala aj alternatíva posilnenia verejnej dopravy. To je fajn. Ale ako to dopadlo, vidíme: ide sa stavať ďalšia cesta pre autá, ktorá situáciu nevyrieši, ale do Bratislavy prinesie viac áut.

V ďalších odstavcoch sú však aj problematické state:
"Ak sa bavíme o výstavbe R2-ky, je na mieste zvážiť, či na niektorých úsekoch nepostavíme radšej štvorprúdovú cestu prvej triedy alebo rýchlostnú cestu v polprofile. Prípadné úspory sa dajú investovať do regiónu iným spôsobom (vzdelávanie, práca s nezamestnanými), ktorý nás môže rýchlejšie priblížiť k cieľu - pomôcť regiónu a jeho ľuďom."

Ak si dáme za cieľ pomôcť regiónu a jeho ľuďom a budeme ten cieľ napĺňať spôsobom, že sa do regiónu budú sypať peniaze na neproduktívne činnosti, nejde o podporu regiónu, ale o kupovanie si voličov tak, že sa z nich urobia hladné krky závislé na podpore. To nie je žiaden rozvoj. Rozvoj je pozitívna kvalitatívna zmena civilizačných parametrov, ktorá sa dosahuje ekonomickou sebestačnosťou a nie závislosťou na štátnych dávkach.

Podobne aj špekulácie o ceste prvej triedy namiesto rýchlostnej cesty sú problematické, lebo narážajú na inú normu. Stavebnú. Rýchlostná cesta musí byť súvislá, viesť od bodu, ktorý je križovatkou s inou rýchlostnou cestou alebo s diaľnicou, alebo hraničným prechodom na štátnej hranici, do iného bodu, ktorý je definovaný rovnako. Rýchlostná cesta môže byť dočasne postavená v polprofile, ale nemôže byť projektovaná ako prerušovaná cestou I. triedy. Tieto normy boli prijaté, aby diaľnica viedla len a len na Žilinu a nikam inam. Na Žilinu je totiž tak drahá, že na nič iné neostanú prostriedky. Tomu napomáhajú aj iné stavebné normy v súvislosti so smerovým a výškovým vedením diaľnice, viď obrázok v pôvodnom blogu, kde sú porovnané riešenia križovatiek D1/R4 pri Prešove a A5/S1 pri Viedni. Pozrite na ten obrázok a pochopíte, prečo je obchvat Prešova tak príšerne predražený. Slovenské normy sú nezmyselne veľkorysé, polomery zákrut rozšafné, stúpanie miernučké. Pre komfort vodičov, či pre zisky stavbárov? Či preto, že keď sa postaví kúsok žilinskej diaľnice, aby už celkom určite neostali prostriedky na iné úseky?

Ako teda Útvar Hodnota za peniaze hodnotí prínosy a náklady diaľnice? Nákladová časť je jednoduchá, spočítajú sa vynaložené prostriedky a získa sa číslo, ktoré je výsledkom. Horšie to je s prínosmi. Ako vyhodnotiť prínos diaľnice? Útvar Hodnota za peniaze vyhodnocuje kritériá, ktorých váha je pri typickom úseku približne nasledovná (podľa obrázku "Štruktúra prínosov diaľnice D3"):

66% úspora cestného času
18% úspora prevádzkových nákladov vozidiel
 3% úspora nehodovosti
 4% úspora emisií
 5% zostatková hodnota
 4% prevádzkové výnosy

Podľa tejto metodiky je teda najväčším prínosom úspora cestného času. Suma ušetreného času sa odhaduje z dát o intenzitách dopravy. Pri súčasných a minulých intenzitách ide o viac-menej reálne hodnoty, ktoré sú skreslené systematickou chybou pri sčítaní a zaznamenávaní údajov (študenti vedľa cesty si robia čiarky), a extrapoláciou týchto údajov z pár hodín na celý rok. Problémom je aj vyčíslenie hodnoty času: buď dotazníkom, kde je údaj subjektívny a neoveriteľný, alebo z priemernej mzdy v danom regióne.

A už vidíme, kde je problém. V oboch premenných je problém v tom, že závisia samé na sebe. Hovorí sa tomu autokorelácia. Resp. závisia na závislej premennej, cestných investíciách. Čím viac cestných investícií, tým rýchlejší ekonomický rozvoj. Čím rýchlejší rozvoj, tým viac prepravy tovaru i ciest súkromníkov za prácou a na nákupy. Zároveň čím rýchlejší rozvoj, tým viac peňazí v regióne a tým vyššia priemerná mzda v regióne. A preto treba investovať práve tam.

Doteraz sa čakalo, lebo všetko treba na Žilinu a kým nebudú žilinské diaľnice hotové, nesmie sa investovať inde. A už vôbec nie na R2, lebo Maďarom ani kilometer. Potom sa čaká, lebo za Lučencom aj tak nič nie je a škoda tam investovať. A nabudúce sa bude čakať, lebo za Lučencom bude už len mŕtvy, vyľudnený región. Púšť, kde líšky dávajú dobrú noc a kde zdochol pes. Spôsob výpočtu prínosov cesty v podaní Útvaru Hodnota za peniaze presne toto robí. Pozitívna spätná väzba, ktorá zosilňuje účinok predošlých investičných rozhodnutí a legitimizuje investičný deficit. Ako sa hovorí na Americku po americky: self-fulfilling prophecy, samonapĺňajúca sa veštba.

Chybou je, že pri tejto metóde sa akceptuje téza, že diaľnica sa stavia pre radosť dedinčanov okolo cesty a zanedbáva sa jednak celospoločenský prínos, jednak časová a regionálna komponenta problému. Pri celospoločenskom prínose sa nebudú posudzovať jednotlivé úseky, ale celé alternatívne trasy. Pri rozvojových štúdiách sa nebudú naivne sčítavať náklady na ten-ktorý úsek cesty, ale prepočítajú sa na jednej strane spoločenské náklady žilinského kolonializmu s prehlbujúcimi sa regionálnymi disparitami a na druhej strane rovnomerného ekonomického rozvoja, kde rozvojovú šancu dostane každý región aspoň približne rovnakú. Potom vymizne nestlačiteľná reziduálna nezamestnanosť v republike, lebo pár okresov má vyše 20% nezamestnaných. A to bude mať makroekonomický dopad.

Zopakujme si definíciu trvalo udržateľného rozvoja: je to rozvoj taký, ktorý umožní čo najlepšie uspokojiť dnešné potreby bez ohrozenia možnosti budúcich generácií uspokojiť ich potreby, pričom priorita sa musí klásť nie na potreby najbohatších, ale naopak najchudobnejších. Keď už Útvar nevie prepočítať rozvojové varianty, mal by sa riadiť pravidlom "Najprv R2, lebo je lacná a prinesie šancu chudobným pozdĺž cesty a chudobným na konci cesty na východe." Že to tak nejde? Presne takto to svojho času urobili Švajčiari s diaľnicou A12 na Fribourg...

Súvisiace blogy: diaľnice

Článok je možné podporiť na vybrali.sme.sk

  • Tlačiť
  • 9

Rubrika Ekonomika

Tagy diaľnice, doprava, matematické modely, rozvoj

Listy z Ženevy

Listy z Ženevy
  • Počet článkov: 139
  • Priemerná čítanosť: 2687
  • Priemerná diskutovanosť: 22
  • RSS blogu

O blogu

Roman Kanala - fyzik, inžinier, ekonóm, žije a pôsobí v Ženeve.

Listy z Ženevy

Listy z Ženevy
  • Počet článkov: 139
  • Priemerná čítanosť: 2687
  • Priemerná diskutovanosť: 22
  • RSS blogu

O blogu

Roman Kanala - fyzik, inžinier, ekonóm, žije a pôsobí v Ženeve.

Kalendár sa načítava...