Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Nemecké diaľnice čoskoro s rýchlosťou obmedzenou na 120 km/h?

16.01.2019 | Roman Kanala

Diskusia (52 reakcií)

17.01.2019 | tono.hajduk

"V Nemecku je auto jedným zo symbolov slobody, ale aj symbolom mužnosti a symbolom dosiahnutého spoločenského štatútu" :)))) .. (dokoncs to napisali aj v povodnom clanku..) .. to bolo aktuálne 15-20 rokov dozadu.

To kam CH lud chodi prevetrat svoju ("eco") Teslu je zabavna vata, no nikoho nezaujima.

Pointa je v pribudajucom pocte aut a s tym suvisiacej plynulosti premavky. A postupnou konverziou vozoveho parku .. infrastruktura ma svoje limity a tej sa budu obmedzeniami prisposobovat. Všetci.

17.01.2019 | martin33

Plynulost a bezpecnost premavky je mozne dosiahnut aj pro ovela vyssich rychlostiach ako su sucasne dialnicne limity - treba len odstranit jeden nespolahlivy prvok - cloveka za volantom.

18.01.2019 | Švajčiarsky Puňťo

Autor opäť napísal ďalší článok o ničom. Viac otázok ako odpovedí.
Zbytočne strávené tri minúty života.

18.01.2019 | Švajčiarsky Puňťo

A teraz tu ešte pod ním bude diskutovať sám so sebou :)))

19.01.2019 | PeterKN

Vieš o tom,že ty tiež mnohokrát sám so sebou diskutuješ?

17.01.2019 | Roman Kanala

Vzťah Nemcov k ich autu som si nevymyslel. Je to všeobecne známy fakt a píše o tom nemecká tlač, ktorú som citoval. Podobne sa k autu správajú aj niektorí Švajčiari, ktorí ho zbožňujú. Na vidieku malý domček a obrovská garáž. Otázka priorít.

V Ženeve sme robili prieskum, vzťah ľudí k autu sa mení. Nová generácia mileniálov až auto ani nemusí mať. Zapíšu sa do Mobility Carsharing a auto si vezmú, keď idú niekam na víkend. Mileniálovia nepracujú kvôli kariére, ale len na 50-80%, aby mali drobáky na koníčky a záľuby. Staršia generácia má auto stále ako totem. Asi pred 4 rokmi sme robili prieskum vzťahu spotrebiteľov k energetickým službám, domácim spotrebičom a autám. Auto je stále najviac dopravným prostriedkom, ale zároveň je to nákupná taška (hlavne break), dáždnik (v daždi naozaj narastie používanie áut), úschovňa decák (veľké MPV), módny doplnok (Smarty s vymeniteľnými farebnými panelmi), symbol štatútu (čierny Mercedes), či prostriedok pre únik z reality (vytunované Subaru). Dnes je už virtuálna realita na počítačoch, tabletoch, smartfónoch, tak netreba drahé auto ako v 80-tych rokoch.

Pre Nemcov sú Švajčiari jazdiaci len pre radosť veľkým problémom a práve kvôli nim sa idú zaviesť limity. Cez Nemecko cestujem 150-160, lebo to je rozumná rýchlosť aj pre čas, aj pre spotrebu. Motor točí niekde okolo 3.5 tisíca otáčok, kde má najväčší krútiaci moment, takže mi ostanú otáčky smerom hore na predbiehanie a ak udržujem túto rýchlosť, mám rovnakú spotrebu, ako pri 120. Väčšina jazdí takto, ale musia mať aspoň dvojliter. Inak jazdia 120-130. Mercedesy s 5 litrovým V8 jazdia 200 a práve tí sú nebezpeční, lebo spôsobujú, že namiesto dopredu človek stále musí pozerať aj do spätného zrkadla pre veľký rozdiel v rýchlostiach. Pri 200 auto žerie dvojnásobok nominálnej spotreby a to lezie do peňazí. Ak sa ponáhľam, tak nejdem autom, ale lietadlom a priplatím si za dva kufre. Auto beriem vtedy, ak neviem, kadiaľ pôjdem, a známy je len cieľ. Cestou zastavím, kde chcem a mám čas pozrieť nejaké mesto či hrad. To sú tie zbytky slobody, ktoré sú pri verejnej doprave potlačené.

Nemci nestavajú Triblaviny, a nerozširujú si diaľnicu na 4+4 len tak, lebo Žilina. Namiesto toho postavia druhú cestu vedľa ako alternatívnu trasu. Na diaľnici Basel - Karlsruhe sú 3+3 a obmedzenie rýchlosti, aby sa z existujúcej cesty vymlátila čo najväčšia priepustnosť. Pravý pruh je plný kamiónov a osobné autá sa tam ani nejdú zaradiť. Pri ceste do Československa je lepšie ísť po A96 cez Lindau, Mníchov a po A92 na Deggendorf, a potom po A3 na Passau, Wells, Linz. Lindau-Memmingen bola dlho diaľnica na pôvodne starej ceste v profile 1+1, kde sa zrušili križovatky a rýchlosť bola 100 km/h. Postupne sa pridávali úseky s plnohodnotnou diaľnicou. Vždy od nadjazdu k nadjazdu, lebo stavať diaľnicu je ľahké, ak ponad ňu nie sú mosty. Tie treba rozobrať a postaviť nanovo. Teraz Nemci dokončujú diaľnicu A94 Mníchov-Braunau, ktorá bude alternatívou. Posledné chýbajúce úseky otvoria do konca 2019. Stará diaľnica A8 Mníchov - Salzburg je ešte od Hitlera a tam kopíruje terén bez zemných prác. Je preplnená, sú tam obmedzenia rýchlosti, pamätám si ešte povrch s mačacími hlavami. Jeden most tam je pôvodný drevený obitý plechom, aby drevo nehnilo. Nemci radšej stavajú alternatívne trasy 2+2. Oni by pri Bratislave nikdy netriblavinovali, ale postavili by diaľnicu 2+2 v trase starej seneckej cesty a obchvat Bratislavy by viedol z Trnavy na Senicu a Kúty, aby z D1 odčerpal tranzit.

Prečo namiesto vysokorýchlostných železníc Nemci zanovito investujú do ďalších diaľnic? Lebo automobilová tradícia. Auto je silnejšie puto, ako ekologická uvedomelosť. Katalyzátory mali Nemci ako prví, ale to bolo pre auto. Vo Švajčiarsku idú peniaze do železnice. Ešte aj tí Francúzi stavajú TGV Lyon - Torino. A v Taliansku sú železnice úplná katastrofa. Okrem pár hlavných tratí je zbytok z 19. storočia, lebo preferencia je pre cesty. Opäť otázka národnej kultúry. O 20-30 rokov budú už len elektromobily a na ďaleké cesty sa nebudú používať. Bude sa jazdiť vlakom.

17.01.2019 | PaloK

Nemecko stale preferuje cestnu infrastrukturu, pretoze rodiny okolo BMW, Mercedes a VW drzia spolkovu vladu pod krkom. Pre nic ine. Oni su v Nemecku mozno najvacsi zamestnavatel, a vsetci dobre vedia, ze by sa im oplatilo presunut do lacnejsich krajin aspon vyrobu.

17.01.2019 | Roman Kanala

Práve na príklade automobiliek som postavil môj prvý blog na eTrende. Predtým som si myslel, že najdôležitejším faktorom delokalizácie bol mzdový diferenciál. Ukázalo sa však, že mzdy sú až na druhom mieste. Rozhodujúcim dôvodom je diferenciál podnikového zdanenia. Mzdy vstupujú do výrobného procesu ako cena práce, kým dane sú mimoprodukčná položka a priamo uberajú zo zisku bez možnosti ovplyvniť to.

A tak VW kúpil Škodu, BAZ a Seat. Mercedes a Audi sú v Maďarsku a šli tam aj BMW. BMW je aj na Americku (Spartanburg, Južná Karolína), ale len modely, ktoré idú najlepšie na odbyt na miestnom trhu: X5, X6, Z4. Fiat v Poľsku prosperuje, kým v Taliansku váhali, či nemajú zavrieť produkciu. Ekonomicky to malo opodstatnenie, ale politicky by to bolo nepriechodné, lebo Taliani by to neakceptovali a robili prieky.

Všetky firmy, ktoré delokalizovali, šli z krajín s vysokým zdanením do krajín s nižším zdanením, kým pri cene pracovnej sily to neplatí.

https://blog.etrend...

Je pravda, že nemecké automobilky sú stále veľkým zamestnávateľom, ale vyše polovice produkcie je dnes už mimo Nemecka. Zato zisky idú do Nemecka a dane platia v sídle firmy.

17.01.2019 | PaloK

Pre-gastralna demencia, nechapem, co ste chceli povedat.

17.01.2019 | PaloK

Co Vam je? Co sa vam nepaci na tom, ze nechapem Vas prispevok?

Spolkova vlada potrebuje, aby nemecke automobilky aj nadalej zamestnavali statice ludi. Vyrobcovia to vyriesili tak, ze hlavne produkty s najvyssou marzou vyrabaju v lacnejsich krajinach, aby ziskali este viac a zastarane fabriky v Nemecku si castokrat dotuju prave z tychto marzi. Vyrobcovia zaroven potrebuju vsetky tie svoje v Nemecku vyrobene auta niekam umiestnit. Ale kam a ako? Financovanim, vdaka ktoremu si Nemci a nemecke firmy dovolia rychlo obmienat vozovy park. Nikomu sa to v podstate neoplati, ale nikto nechce vystupit z kruhu von.

V tomto zozname je 41 nemeckych tovarni, z ktorych vacsina negeneruje vysoke zisky, ale len vysoke pocty vyrobkov.
https://en.wikipedi...

17.01.2019 | martin33

Mozno preto negeneruju vysoke zisky, aby nemuseli platit v Nemecku vysoke dane. Zisky sa zdanuju (respektivne "zdanuju") inde.

17.01.2019 | Roman Kanala

No vidíte, že ak chcete, viete písať aj bez nemiestnych nadávok.

Áno, v záujme vlády je udržať zamestnanosť doma. Rovnako to je s nemeckou vládou. Lenže Nemecko malo v 1995 zdanenie podnikov vyše 56%, v 2009-2011 to bolo na minime s hodnotou 29.4% a v 2019 má 29.8%. Podobne aj cena pracovnej sily je vysoká. V 2005 32 EUR, v 2010 35 EUR, v 2015 43 EUR a v 2017 45.2 EUR na hodinu. Údaje sú priemerná mzda v automobilovom sektore.

Zatiaľ v Maďarsku Orbán v 2017 znížil podnikovú daň z 19 na 10 %. Priemerná mesačná mzda v 2016 bola 256 tisíc forintov, čo je asi 800 EUR. Údaj je priemer pre celé hospodárstvo. Mesačná mzda bola teda rovná dvojdennej v Nemecku. Mercedes zvýšil medzi 2016 a 2018 platy o 20% a ide stavať ďalšiu fabriku, lebo Kecskemet nestíha. Do Debrecenu pôjde BMW a darí sa aj Audi. Orbán je stále pri moci, lebo konsolidoval ekonomiku, kým Fico ju rozvrátil.

Prečo je v Bratislave najvyššia kvalita a koncern tam robí luxusné vozidlá? Lebo v Nemecku v automobilkách robia Turci a v Bratislave sa za ponúkanú mzdu tlačia do fabriky inžinieri a kvalifikovaní špecialisti. Aj produktivita, aj kvalita sú vyššie. Podobne to bude v Debrecene, kde je vysoká škola a pripravuje sa tam špeciálny odbor pre duálne vzdelávanie. Takže ak hovoríte o lacnejších krajinách, lacnejšia je nielen pracovná sila, ale i zdanenie podnikov. Technické zdatnosti sú podobné. Tradícia je lepšia v Čechách, kde sa autá vyrábajú 100 rokov, ale ako vidíme, tradícia sa dá nahradiť snahou.

Vy ste napísali: "vsetci dobre vedia, ze by sa im oplatilo presunut do lacnejsich krajin aspon vyrobu. "

A ja som Vám odpovedal, že áno, nielenže by sa im oplatilo, ale ju aj naozaj presunuli. A uviedol som dôvody. Podnikové zdanenie a mzdové náklady, v tomto poradí.

V Nemecku je problém, že si nechali od Francúzov nakukať hedonizmus a pôžitkársky končia týždeň v piatok na poludnie. Čo je katastrofa pre produktivitu práce. V časoch globalizácie, keď Číňani pracujú 12 hodín za misku ryže a naftové výpary, nie je dobre torpédovať produktivitu. A podnikové zdanenie je stále privysoké. Preto nemecké firmy menej investujú doma a delokalizujú produkciu k veľkým trhom a do priaznivejšieho ekonomického prostredia.

17.01.2019 | PaloK

To nebola nadavka na Vas, ale na mna, ta pre-gastralna demencia. Nepochopil ste ma.

Aj v BA aj v CR pracuje mnozstvo cudzincov. Starosta Mladej Boleslavy, rodak zo Syrie, vyvolal pohorsenie ked na FB vyhlasil, ze spravanie sa cudzincov pracujucich v miestnej fabrike, ktori robia v meste bordel a nicia majetok, je nakceptovatelne a ze Mesto to ani nebude tolerovat. Hned sa donho obuli slnieckari. Chodte vecer do okolia Ruzinovskej ubytovne pre zahranicnych robotnikov....
Zamestnanci Skody v CR mali povolene jedno pivo pocas obednej prestavky. Oni SU ako francuzi!

Nemecka vlada potrebuje udrzat zamestnanost a obciansku poslusnost u seba, a tak ich vyrobcovia vyrabaju nadprodukciu hoci to nemaju kam zmysluplne umiestnit. Vyrobcovia si tuto statnu politiku kompenzuju tym, ze marze ziskane v inych krajinach dovazaju k sebe. A tento tok sa bude asi zvacsovat, pretoze socialny tlak v Nemecku bude narastat.

17.01.2019 | Roman Kanala

Nedávno zosnulý Sergio Marchionne, Kanado-talian a šéf Fiatu po fúzii s Chryslerom, chcel zrušiť produkciu v Taliansku, lebo Fiat bol ziskový všade v zahraničí, ale v Taliansku stratový kvôli silným odborom a nemožnosti čokoľvek reformovať. Marchionne nebol inžinier, ale účtovník a podnikový právnik. Takže nemal hlavu v oblakoch, ale nohy na zemi.

Presne ako hovoríte, musel financovať pôžitky talianskych robotníkov, lebo Taliani by považovali za urážku, keby sa Fiaty robili v Poľsku, Brazílii, Argentíne, ale nie v Taliansku. Ani super-manager ako Marchionne si netrúfol siahnuť na talianske továrne.

Keď boli embéčky Superby úspešnejšie, ako nemecké Passaty, tak si šéf VW zavolal na koberec managerov a zakázal im dávať niektorú výbavu do embéčiek, lebo vraj kanibalizujú predaj Passatov. To je presne ono.

Takto zakapala Byzancia. Dejinný fakt alebo legenda, keď ju v 1453 napadli Turci, tak ľudia boli sfanatizovaní hrami na štadióne a neponáhľali sa na hradby. Od 5. do 13. storočia bol Konštantinopol najväčším a najbohatším európskym mestom, centrom vzdelanosti a kresťanstva. Potom, po veľkom požiari a ľudových povstaniach, už ako hlavné mesto Latinskej ríše, začal upadať a napokon ho dobyli Turci. Nepomohli ani masívne a komplexné hradby vo viacerých radoch. Najlepší obranný systém Antiky. Ríše v úpadku, zaslepené vlastnou veľkoleposťou, sú tak presvedčené o svojej moci, že zanedbávajú sa o ňu starať. Tak padol aj Rím, aj Britská ríša, tak padlo Francúzsko. Historici raz budú písať, že v 2018 Švajčiari hlasovali o kravských rohoch, no nestarali sa o klimatické zmeny, hoci sa vedelo, že sa u nich prejavia s dvojnásobnou silou, ako inde. Tak tomu bude aj s ďalšími, ktorí spinkajú na vavrínoch.

17.01.2019 | martin33

"... a napokon ho dobyli Turci. "
Zaujimavym histrorickym faktom je to, ze vyrobca kanonov, ktore pomohli Turkom dobyt Konstantinopol pochadzal z vtedajsieho Uhorska a vola sa Orban. Povodne pracoval pre Byzantincov, ale ti ho nedokazali zaplatit, tak sa pridal k Turkom.
https://en.wikipedi...

17.01.2019 | Roman Kanala

A dnešný uhorský Orbán robí to isté s Putinom.

17.01.2019 | martin33

Ano, to je dobre prirovnanie. Len ci sa historia nebude opakovat doslovne a ked dnesneho Orbana EU nebude chciet "zaplatit", tak ci EU neskonci rovnako ako Byzancia. "Turci" pri hradbach (a dokonca aj "za hradbami") uz davno su.
https://svet.sme.sk...

17.01.2019 | Roman Kanala

Skôr toto
Paks https://www.investi...
Plyn https://www.ceskeno...
Návštevy https://www.teraz.s...

17.01.2019 | PaloK

Nebudte smiesny. Je uplne logicke, ekonomicke, a statno-zodpovedne, ze elektraren sovietskeho typu si Madari nedaju za nasobky nakladov prerobit na elektraren typu Westinghouse, ale ze sa dohodnu s Rusmi. Spravil to aj Babis minulu jesen, nepoklonil sa ani dvojnasobnej neverejnej navsteve americkych ministrov. Dodavka plynu z Rusku? Detto, pretoze Rusky plyn od Rusov je najlacnejsi. Rusky plyn zo zapadu je drahsi.

18.01.2019 | Roman Kanala

Nielen prerobiť, ale financovať z ruskej pôžičky.

18.01.2019 | IvanPe

Atomova elektraren bez navratnosti nie je ekonomicka investicia, ale politicka. To je dovod preco Rusi nepotrebuju financnu navratnost.

18.01.2019 | IvanPe

Mikropoznamka: dnesny Orban nie je Uhorsky, ale Madarsky. Ani Ind uz nie je Britsky.

18.01.2019 | Roman Kanala

A ja občas hovorím, že som sa narodil v Československu, niekedy zas, že v Rakúsko-Uhorsku, alebo jednoducho v Rakúsku. Aby som sa nemusel hanbiť za Fico.

18.01.2019 | IvanPe

Ja sa citim ako Uhor :) a Bratislavu nazyvam Pressburgom a Orban je cisty Madar, preto kseftuje bezpecnost svojej krajiny za peniaze.

19.01.2019 | libertarian

Kanala :
"V Nemecku je problém, že si nechali od Francúzov nakukať hedonizmus a pôžitkársky končia týždeň v piatok na poludnie. Čo je katastrofa pre produktivitu práce. "
"vyrabaju nadprodukciu hoci to nemaju kam zmysluplne umiestnit."

- tieto dve vety takto pokope pekne dokazujú ABSURDITU uvažovania.
==================

" V časoch globalizácie, keď Číňani pracujú 12 hodín za misku ryže a naftové výpary, nie je..."

-pan autor posledných 10 rokov hybernoval.
V strede europy dodnes pracujeme za jednu a štvrť misky ryže.

19.01.2019 | Roman Kanala

libertarian:
Tie dve vety ste dali spolu Vy. Prvú som naozaj písal ja, druhú môj oponent.

A keď sa cítite chudobným, neviete, o čom hovoríte. Na Zlodejsku, nech je akokoľvek rokradnuté, stále patríte k šťastným 10% sveta, ktorý nepozná hlad, biedu, núdzu. Choďte pozrieť na Indicko. Alebo na Africko. Alebo spomínané Čínsko.

17.01.2019 | stantheman

"Nemci nestavajú Triblaviny, a nerozširujú si diaľnicu na 4+4 len tak, lebo Žilina." Uz som sa zlakol, ze by ste pri teme dialnic, hoci aj nemeckych, nespomenuli Zilinu. Usmevne... Takze aj za NDSkou a statom pretlacanym riesenim rozsirenia D1 je Zilina?

17.01.2019 | Roman Kanala

A prečo si myslíte, že za rozšírením D1 nie je Žilina? Výstavba 2+2 na trase starej seneckej cesty po Sereď by niesla rovnaké náklady, alebo trošku menej. To nehovorím len ja, ale verejne to napísala Viktória Chomová, svojho času šéfprojektantka v Dopravoprojekte. Potom ju ostatní umravnili, aby nerozprávala, čo sa nehodí Žiline. Paralelná trasa by odčerpala zo starej D1 všetok tranzit na Nitru, Zvolen, Košice. Zároveň by to bola dobrá obchádzková cesta v prípade uzávierky D1 či už krátku ako pri nehode, alebo dlhšiu ako pre práce.

D1 vedie na Žilinu. Paralelná trasa by konkurovala Žiline. Prečo si myslíte, že s tým Žilina nič nemá dočinenia, keď historicky ministerstvo dopravy bolo doteraz len ministerstvom Žiliny a NDS bola Žilinská diaľničná spoločnosť?

18.01.2019 | rarsok

Aj podla stranky http://cesty.ineko.sk su naklady na rozsirenie D1 rovnake ako nova R1 z Bratislavy po Sered. Pritom paralelna trasa by mala iba vyhody orpti rozsireniu. Navyse od senca po trnavu ma byt iba 3+3 a priepustnost bude nizsia ako keby bolo 2x 2+2.
Kedysi boli argumenty pre rozsirenie rychlejsia vystavba a nemuseli sa vykupovat pozemky, ale ani to neplati. D1 sa uz rozsiruje aspon 5 rokov a bude este 10 rokov. Za 15 rokov sa dalo v pohode postavit 41km dialnic na rovine. Pred nedavnom boli medializovane informacie ze NDS ma problemy s vykupovanim pozemkou pre rozsirenie D1 a teda ani argument, ze vsetky pozemky na rozsirenie vlastni nebol pravdivy.
Zaujimal by ma aspon jeden argument v prospech rozsirenia D1 a silne pochybujem, ze by prevysil vyhody z paralelnej R1.

17.01.2019 | Pavol Čižmárik

Ved ja som tiez po precitani clanku musel normalne ze CTRL-F a "Zilin", bol som v tom, že som to musel prehliadnuť...nechcelo sa mi veriť, že by Roman Kanala dal blog o diaľniciach (hoci aj v Uzbekistane) bez toho, aby v tom bola Žilina.
Ale v diskusii to potom vynahradil!
:-)

17.01.2019 | Roman Kanala

Nielen diaľnice vyžrala Žilina. Aj letisko, aj železnicu, aj trolejbusy. Tie potom stáli opustené v depe, lebo pre ne nemali použitie, len si ich urvali. A chýbali v Bratislave aj vof Košicoch. A po Slotovi dostal Harman pol miliardy od Dzuridu len tak na poupratovanie, aby sa mesto vyhlo nútenej správe. Na upresnenie: pol miliardy korún. 15 miliónov eur. Aj úplatok pre KIA bol z vyzbieraných daní.

18.01.2019 | Pavol Čižmárik

To o tych trolejbusoch este nepoznam.

Cital som o situacii v 80rokoch, kedy sa rozhodovalo, ci sa trolejbusova doprava vybuduje v Banskej Bystrici alebo v Ziline. Prednost dostalo vtedajsie krajske mesto - udajne z politickych dovodov. V Ziline sa trolejbusova doprava dorabala az po revolucii za Slotu. Preto mi celkom nie je jasne, k akemu obdobiu sa tie vyžrate trolejbusy z BA a KE vztahuju.

Tak či onak, v BB som sa vždy čudoval, kto to vymyslel, aby X liniek išlo po rovnakej trase 6 alebo 7 zastavok zo stanice smerom k sidliskam Radvaň a Fončorda. Ešte ako študent si pamatam, že neraz sa na zastavke čakali i tri prazdne trolejbusy za sebou. Potom na jeden čas Zvolenčania (ako prevádzkovateľ MHD v BB) aj trolejbusy zrušili, ale v meste si ich vytrucovali nazad aj s mohutnou dotaciou na uplne novy vozovy park. V BB su trolejbusove linky aj po 30tich rokoch nedomyslene, chyba napojenie na najvacsie sidlisko (Sásová), nemajú okruh, velka cast siete je stale extremne predimenzovana a velke casti mesta vratane najvacsieho sidlika nepokryte trolejbusovou sietou. V ZA majú okruh a trolejbusy obsluhuju prakticky cele mesto, s vynimkou okrajovych mestskych casti. Zda sa mi, ze realizacia trolejbusovej dopravy je ucelnejsia v ZA ako v BB. Samozrejme, z velkej casti to je najma tym, ako su jednotlive mesta vybudovane a osidlene.

20.01.2019 | Roman Kanala

https://blog.etrend....

17.01.2019 | Pavol Čižmárik

V článku o možnom tempolimite na nemeckých diaľniciach chýba ešte jeden aspekt - hluk.

Bývať pri diaľnici, pri ktorej idú vozidlá 120kmh, resp. 220kmh, to je rozdiel. To ale vodič sediaci vo vnútri auta nevníma ako problém.

17.01.2019 | Truhlik999

To je lož.

Hluk ovplyvňujú ďaleko viac parametre asfaltu a gumy.

Rýchlosť s tym prakticky nema nic spolocne.

18.01.2019 | Pavol Čižmárik

Jasne. Ale inak, ci idem na tych istych gumach a po tom istom asfalte 120 alebo 220, nerobi ziaden rozdiel.

17.01.2019 | Rudolf Hauzer

milý pán doktor,
píšete: "spoločenský štatút", mali ste zrejme na mysli: "spoločenský status..." (Žiaľ, nie všetko je možné len tak šup, akože poslovenčiť, aj keď, jasné: je to lákavé a je to potom tiež pod kontrolou...)

17.01.2019 | Roman Kanala

Máte pravdu, ďakujem, už som to v texte opravil.

17.01.2019 | SamuelLw

Bedeutung von Autos als Statussymbol in Deutschland 2017

https://de.statista...
https://www.dw.com/...

17.01.2019 | Roman Kanala

Zaujímavé. 1012 respondentov dáva chybu 3%, čo je fajn, ale odpovedi boli získané online, čo nie je náhodná vzorka. Aj tak je rozdelenie (80% funkčnosť, 20% symbol postavenia) kompatibilné s inými podobnými zisteniami.

My sme kládli otázku inak: čo je najdôležitejšou vlastnosťou auta a boli možné, myslím, 2 alebo 3 odpovedi. Tak bola na prvom mieste funkčnosť ako dopravný prostriedok, ale potom to už bolo rôzne. Všetci respondenti uviedli v rámci odpovedi funkčnosť.

17.01.2019 | Ľubo Havierník

Ak by sme zrušili detské ihriská a deťom zakázali skejtobordy, určite by bolo menej úrazov. To by znamenalo nižšie výdaje na zdravotníctvo a nižšie náklady na zdravotné poistenie. A určite by sa našiel dôvod, prečo by to bolo ekologickejšie (lebo to je dnes in). Niektoré veci by mali byť len tak, pre radosť. Aj diaľnice v Nemecku. Neverím, že táto zmena by urobila svet krajším. A bude mi veľmi ľúto, ak to prejde. Riešiť každú vec zákazmi je lacné, povrchné a je to blbosť.

17.01.2019 | Truhlik999

+

18.01.2019 | Roman Kanala

Viete čo, aj by som súhlasil, nebyť globálneho otepľovania. Aj ja sa na diaľnici radšej veziem vo veľkom krížniku ciest, ako vo Fiatke. Kto nikdy nemal atmosférický V8, nevie, čo je ozajstné auto. Tichý, pružný, voľnobeh na 150-200 otáčkach, záber už úplne zdola, lineárny krútiaci moment, paráda. Ale pod 10 litrov sa s ním nedostanete.

A tu palica udiera oboma koncami. Nemci si vynútili opustenie jadrovej energie a zatvárajú dobré, fungujúce technológie, aby sa vrátili k uhliu. Zároveň stále jazdia na svojich obrovských fúrikoch, lebo sloboda a tradícia. Namiesto znižovania emisií spôsobujú ich nárast a ukazujú zlý príklad Číňanom a Američanom. Tu musí nastúpiť štát a pozakazovať veci. Už nemáme pol storočia na premýšľanie, či áno, či nie. Už len 2 roky. Možno 5. A potom sa už nebude dať nič robiť.

18.01.2019 | stirling

Tak neviem ci si bol v US ale moc rychlo sa tam nechodi. Hlavne tie ich auta vydrzia vela km narozdiel od vela europskych. V8 pri 55 65 mph vie mat dobru spotrebu a fakt ked si pozries sucastnu ponuku ford gm napr tak dost aut ma v6 pripadne 4 valce s turbom. Cize sa postupne zlepsuju. Ale nechapem tuto obsesiu 120 km/hod. Nic sa tym nevyriesi,nikto nebude chodit 120 tak ako u nas malokto chodi 110. Len sa upchaju viac cesti . Myslim ze neobmedzena rychlost neni problem,aj tak rychlo chodi malokto. Cez 150 km ide mozno 10 percent ak nie menej. Urcite si to nezelaju ani samotny nemci.
V nemecku ficia hlavne diesle, malokto ma V8 ,takychto aut sa preda promile,pozri si statistiky predajnosti.

18.01.2019 | Roman Kanala

Americký V8 nie je ako európsky. Americký jazdí na nízkooktánový benzín, lebo namiesto kompresie má veľký objem. Tak môže jazdiť na hocičo, hoci aj na vodu z olejovej mláky, alebo skoro niečo také. V Európe sme roky mali normál 80 oktánov, špeciál 90 či 91 oktánov a potom super 95 oktánov. Potom prišiel super plus s 98 a Shell super so 100 oktánmi. Dvojtakty na motorových člnoch tankujú 65 oktánový. Na Americku je už 91 oktánov super benzín.

Potom je otázka robustnosti a s tým spojenej hmotnosti. Európske autá majú vysopevnostnú oceľ vo výstužiach a zbytok karosérie potom môže byť tenší. Motor V8 s veľkým objemom a viacerými úchytnými bodmi kľukovky sa dá dobre vyvážiť a potom sa menej opotrebúva. Taký motor prejde milión kilometrov do prvej generálky. Preto sa na Americku stále nájdu v prevádzke aj 50-ročné autá.

18.01.2019 | stirling

Skor to bude automatmi,nikto tam tomu nenaklada a litrovy vykon motorov je nizsi,resp. bol.
Tu maju bud V8 velke limuziny alebo sportove auta. Urcite to nie je uchytnymi bodmi klukovky ...

18.01.2019 | Roman Kanala

S veľkým motorom sa nejazdí na otáčky, teda na výkon, ale jazdí sa na točák. Vtedy majú rozumnú spotrebu. Veľké motory majú veľký krútivý moment už od dolných otáčok. Tak netreba budiť koníky, lebo potom pýtajú jesť.

Kľukovka uchytaná len na začiatku a na konci je v poriadku pre štvorvalec, no pre V8 je dobré ju uchytiť ešte raz v strede, lebo sú tam veľké sily. V dieseloch je to ešte dôležitejšie, ako pri benzíňákoch, lebo sú tam väčšie sily. Tie potom spôsobujú trenie piestov o steny valcov.

18.01.2019 | chr

Životnosť áut je daná konštrukciou a spôsobom používania . Aj tu platí zlate technické dvojtretinové pravidlo . Keď chceš aby ti auto vydržalo používaj ho do dvoch tretín. Ale potom príde najaký pako s myšlienkov , že do poldruhatonového auta stačí aj litrový motor , stačí keď bude mať výkon 100kW a tri valce a všetko bude v poriadku . a tu sa končí svet normálneho automobilizmu a začína svet pretekárov . Užiť si auta čo najviac lebo vydrží len 100 000km. Presne toľko vydržala škoda rady 120. To že sa robia benzíny vyšším oktánovým číslom je v poriadku . Stúpa účinnosť motora . Veľkoobjemové motory s nižšímy otáčkami maju lepší priebeh horenia . Jednoducho palivo má dosť času zhorieť . Ale na nejaku oslnivú akceleráciu to nie je . Na dobrú jazdu však áno. Obmedzovať rýchlosť na diaľnici je podľa mňa somarina . Kto chce aj tak pôjde rýchlo čo mu auto dovolí. Ja chodím do Blavy v ľavom pruhu a ak sa dá tak do 150 km/hod. Je to optimalná rýchlosť za normálnych podmienok . V súčasnosti evidujem problém s pomaly idúcimi autami . Potom jazdíme v kolónach a veľká väčšina je z toho nervná a má snahu predbiehať hlava nehlava. Tak sa mi zdá , že pravidlo " do križovatky príď pomaly a z križovatky sa snaž odfrčať čo najrýchlešie aby si uvolnil miesto aj ostatným " je prevrátené na hlavu. ľudia proste nie sú zvyknutý jazdiť v kolonach . Myslím , že nejaké rozumné riešenie tu neexistuje a pri súčasnom stave cestnej siete na zlodejsku ani neexistuje.

18.01.2019 | martin33

Ja pocas casu vlastnictva auta (u mna 10 rokov) najazdim maximalne 50 000 km. Teda aj pri 100 000 km zivotnosti mam este daleko do tych 2/3 :-)
Jazdu v kolonach, rovnako ako vela ostatnych problemov automobilovej dopravy (napriklad nehodovost) vyriesia automaticky riadene auta - budu medzi sebou komunikovat a pri rozbiehani/brzdeni sa budu moct pohnut/zastavit vsetky naraz aj pri mininimalnych vzajomnych rozostupch. Pocitac, ktory bude riadit auto, takisto nebude "ocumovat" miesto autonehody a tak dalej spomalovat kolonu.

19.01.2019 | libertarian

Pan Kanala má síce pravdu, ale súčasne si nasiera na vlastnú hlavu. Prečo ?

1. je more dôkazov, že znížením rýchlosti sa zníži nehodovosť
2. Je (Kanalom prezentovaný !!!) fakt, že ÚLOHOU ŠTATU je starať sa o blaho a bezpečnosť ovčanov.

Z uvedených faktov jasne vyplíva, že úlohou štátu je ZNÍŽIŤ rýchlosť na cestách. Viac zníženia, VIAC bezpečnosti. Najlepšia rýchlosť je NULA.



19.01.2019 | Roman Kanala

Pretože ak je Jano veľký a dom je veľký, tak z toho jasne viplíva, že Jano je dom.

28.01.2019 | Roman Kanala

Nemecká vláda odmietla úvahy o obmedzení rýchlosti na diaľniciach
Pravda Kali & Bejby, TASR 28.01.2019 16:42
https://spravy.prav...

Nemecká spolková vláda v pondelok jednoznačne odmietla myšlienku zavedenia celoplošného obmedzenia rýchlosti na tamojších diaľniciach, ktoré v súčasnosti neexistuje.

Listy z Ženevy

Listy z Ženevy
  • Počet článkov: 139
  • Priemerná čítanosť: 2688
  • Priemerná diskutovanosť: 22
  • RSS blogu

O blogu

Roman Kanala - fyzik, inžinier, ekonóm, žije a pôsobí v Ženeve.