Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Ako došlo k premnoženiu francúzskych dieselových motorov

09.10.2018 | Roman Kanala

Diskusia (20 reakcií)

09.10.2018 | Pavol Čižmárik

No, to taka Toyota, stale tusim najvacsi automobilovy producent na svete, ukoncila vyrobu vlastnych dieselovych motorov uz pred par rokmi.

Ktovie, ci pre ich environmentalne presvedcenie, alebo jednoducho vzdali vyvoj niecoho, v com neboli konkurencieschopni.

09.10.2018 | Truhlik999

Neboli schopní vyvinúť funkčný a prevádzkoví spoľahlivý naftový motor..

Skúšali, ale vsetky pohnojili.

A napokon, Európa je pre nich marginálny trh, takze nema zmysel investovať do nafty.


Btw: teraz nas teda čaká druhý extrém - elektrina.


Som zvedavý, ako dopadne životne prostredie, ked všade bude plno starých bateriek.

A som zvedavý, co bude s radinerkami ich výrobkami.

A co bude s infraštruktúrou..


Atd, atd, z extrémnu do extrému

10.10.2018 | pinpo

pises len prvu polovicu, tu ktora sa ti hodi
"Neboli schopní vyvinúť funkčný a prevádzkoví spoľahlivý naftový motor.."
dieslove motory japoncov neboli horsie ako z europy, dokonca by sa dalo povedat, ze pre take VW ktore na tom postavilo svoju existenciu/reklamu (vlhky sen nejedneho cloveka) v poslednych 20 rokov nedokazalo okrem podvodu nic vyrazne kvalitnejsie ci bezporuchovejsie ako tie japonske dodat
japonci robili tie motory podla nejakych specifikacii nafty, akurat nejako neratali, ze v EU je tolko klamania a sidenia, ze ta nafta je uplny odpad a casto ma daleko od specifikacie, neskor este degradujuce biozlozky sa pridali
vysledkom je ze zakaznik ma rozne trapenia a problemy so zanasanim necistot, karbonizacie, zle startovanie, mrznutie,...
EU automobilky si pomahali roznymi barlickami ako tu nekvalitu nafty obist

10.10.2018 | Roman Kanala

Mali sme jednu kuchárku, šikovná bola. Aj v kuchyni, aj pri výdaji stravy, aj pri pokladni. Pracovala za troch. Lenže keď v zime mrzlo, jednoducho neprišla. Bola z horskej doliny za Jurou vo Francúzsku. Ráno tam mávali vždy o takých 5 až 7 stupňov chladnejšie, ako v Ženeve, lebo jazero funguje ako vaňa plná teplej vody a vyhrieva celú dolinu.

A tak vraj ráno naštartuje motor, prejde 30 metrov a motor zdochne a už nenaštartuje, kým sa trochu neoteplí. Tankovala francúzsku naftu, lebo je lacná. Tak jej hovorím, prečo neberie švajčiarsku naftu. Tá je čisto minerálna bez rastlinných eurosajrajtov a v zime je upravená na studené podmienky do -24. V Nemecku a Francúzsku -20, ale niektoré lacné pumpy len -10 a potom sú problémy. Švédi majú aj polárny diesel, kde kryštály parafínu a rôsolovatenie nastáva až pri -40.

Jáj ale keď švajčiarska nafta je drahšia, hovorí mi. Že by stratila výhodu, pre ktorú kupovala to auto, aby chodila do práce lacno. Tak prišla o prácu pre opakované absencie.

11.10.2018 | pinpo

mala kupovat aspon v zime
ale koli tymto mrznutiam - ze v noci cca -20 kde to skrystalikuje som mal problemy a darmo je cez den potom len -8
japonci nie do vsetkych davali/davaju vyhrievanie palivoveho filtra, blbost za 10E, teda este zalezi kde sa auto kupi, lebo vo svedsku to tam isto maju ako standard
preto uz len benzin

16.10.2018 | chr

...pimpo podľa mňa , minimálne v Europe mal najlepší diesel práve VW . Volal sa "1.9TDI 72kW" V minulom čase hovorím preto , lebo padol za obeť pokroku . Tento motor nemal problém zvládnúť poll miliona km bez problémov. Ak si na ňom robil príslušnú údržbu , ktorú motor vyžadoval . Tento strojček mal optimálne vyvážený obsah , otáčky , výkon a krutiaci moment . Sú na ňom postavene dve generácie OCTAVII. Je škoda , že pokrok je taký neúprosný a zničí aj to čo je dobré .

12.10.2018 | alf1

stare baterky su az koncova zalezitost. davno predtym by museli vyriesit vyrobu a prenosove trasy elektriny na ich nabijanie. a o tom som zatial este nic nepocul. MASOVO, nie tychto par percent aut na baterie.
v panelaku je 6 vchodov po 12 bytov, teda spolu 72. nechcem si ani predstavit, ze bude mat kazdy jedno elektroauto. povedzme polovica, cize 36 bytov. ako to budu den co den nabijat? natahaju si predlzovaky z okien na parkovisko? akym prudom, aku dlhu dobu? co na to povie hlavny istic a ich transformator, su na to dimenzovane?
krat pocet panelakov na sidliskach krat pocet sidlisk krat pocet miest. kto ten narast elektriny vyrobi a ako ekologicky - tepelna elektraren v novakoch z handlovskej dotovanej hlusiny? ako to prenesu do dialky, cez sucasne vn vedenia?
komu sa chce, nech pocita. nasobky sucasnej vyroby a prenosu elektriny. a potom nech porovna, na ake objemy su dnesne vyrobne kapacity a prenosove trasy dimenzovane.

11.10.2018 | Zotročená liberálna myseľ

Ďalšia ukážka toho aký je systém riadenia spoločnosti politikmi zlý zlý zlý. Zvlášť keď sú len figúrkami oligarchie.

11.10.2018 | Roman Kanala

Článok sa objavil na vybabrali.sme, kde je možné ho podporiť: https://vybrali.sme...

11.10.2018 | Vlasko

Zase ignoracia toho ako EU prinutila vyrobcov preferovat diesel(v celej Europe a nie len vo Francuzsku) vdaka sialenym normam na CO2......

11.10.2018 | Roman Kanala

Tie normy sa dajú splniť aj bez klamania, ale nie bez podstatného zvýšenia ceny motora. Tým aj celého vozidla.

Dvaja svetoví lídri si zvolili presne opačný postup. VW podvádzal, Toyota hodila rukavicu a prehlásila, že to vzdáva. Iní rukavicu zdvihli a urobili ešte lepšie diesle, ako Daimler, BMW, či Mazda.

V Hirošime Mazda vyrába také diesle, že sa to podľa zvuku ani nedá zistiť. Nízka kompresia bez turba ako benziňák, takže nižšia teplota spaľovania a nižšia tvorba NOx. Netreba vstrekovať močovinu do výfuku, no aj najprísnejšia budúca známa norma je splnená. Výfukové potrubie veľmi dlho ide samostatne pre každý valec zvlášť, aby nedochádzalo k efektom protitlaku a tak sa zvýši výkon bez zvyšovania spotreby. Mikrokvapky vstrekované na šesť krát, piest tvarovaný na oddelenie spaľovania od stien valca. Samozrejme ten vývoj stál nejaké miliardy. Ale ich diesle sú na trhu a ostanú.

Inou cestou znižovania emisií je hybrid. Viď Toyota a ich luxusá divízia Lexus. Dokonca ešte aj Francúzi začali robiť hybridy, a to už je čo povedať. Francúzi milujú špinu a topia sa vo vlastných odpadkoch. Aj katalyzátory boli kvôli nim zavedené o štyri roky neskôr, ako v Nemecku. Ten kus rúry stojí tisíc eur. Aby mali socíkové lacné fúriky, sabotovali katalyzátory v celom EHS. To bolo v 1987.

12.10.2018 | Truhlik999

Hm, zvycajne mas presne info, ale teraz sa VELMI mylis.

Mazda ma DLHODOBY problem s naftovymi motormi (takze ziadna vynimka oproti Toyote - pruser 2,2 DCAT a spol, alebo Subaru - 2,0 Boxer diesel, alebo Mistubishi - pruser s 1,8 Di).

Mazdove diesle sa pridieraju na vacke, Mazda reklamacie neuznava.
Internety su toho plne.

Mazda celkovo je IMHO dost shitove auto - pekny dizajn, ale tragiscky infotaiment, tragiscke atmo motory z minuleho storocia a HRDZA.


Ad hybrid - moze byt, hoci vzhladom na vysavacovy charakter je to fajn maximalne do mesta. Ale to uz potom radsej elektromobil.

Na dialnicu jedine turbodiesel, alebo turbobenzin.


Takze - Japonci (ale aj napr Opel) vyrobu naftoveho motora tragicky nezvladli - a teda ich vyvoj sa im neoplati.

12.10.2018 | Truhlik999

Hm, zvycajne mas presne info, ale teraz sa VELMI mylis.

Mazda ma DLHODOBY problem s naftovymi motormi (takze ziadna vynimka oproti Toyote - pruser 2,2 DCAT a spol, alebo Subaru - 2,0 Boxer diesel, alebo Mistubishi - pruser s 1,8 Di).

Mazdove diesle sa pridieraju na vacke, Mazda reklamacie neuznava.
Internety su toho plne.

Mazda celkovo je IMHO dost shitove auto - pekny dizajn, ale tragiscky infotaiment, tragiscke atmo motory z minuleho storocia a HRDZA.


Ad hybrid - moze byt, hoci vzhladom na vysavacovy charakter je to fajn maximalne do mesta. Ale to uz potom radsej elektromobil.

Na dialnicu jedine turbodiesel, alebo turbobenzin.


Takze - Japonci (ale aj napr Opel) vyrobu naftoveho motora tragicky nezvladli - a teda ich vyvoj sa im neoplati.

12.10.2018 | Roman Kanala

Kedysi pred 20 rokmi som mal jednu Mazdu 626 diesel. Bola zelená, ale som ju zrušil, lebo nemala turbo. Mazda má veľmi dobre zvládnutý priestor pre vodiča, všetko je poruke ako má byť a netreba si dlho zvykať ako v Mercedese. Lepšie urobenú ergonómiu má len BMW, kde je všetko presne, kde má byť, intuitívne a vodič nič nemusí hľadať.

Japonské dieselové motory sú dobré, ale v starej dobrej Európe šli do vývoja miliardy a je to poznať. Európske dieselové motory sú najlepšie na svete. Preto aliancie Nissanu s Renaultom. Aby mali prístup k lepším dieselom, ako dokážu vyrobiť u nich.

Politika uznávania reklamácií a záruka síce je aj technickou otázkou, lebo nie je dobre mať kazivé auto. Ale je to hlavne otázka obchodnej politiky firmy. Či chce riskovať, že sa od nej zákazníci odvrátia a ďalšie auto už kúpia inde. Japonci stavajú na veľkosériách a nemajú veľa doplnkov na pridanie. Na rozdiel od Nemcov, ktorí sú schopní vyrobiť auto úplne na mieru pre zákazníka.

Diesel má výhodu v nižšej spotrebe, vyššej účinnosti a to je silný argument. Zas ak je francúzsky a zle nastavený, čo má veľká časť Francúzov, tak dymí a čmudí a lokálne znečistenie PM10 je vysoké. Sadze a NOx sú jediným dôvodom, prečo ho zakazujú. Osobne si myslím, že to je škoda, lebo administratívne odstrihnúť dobrú, zavedenú technológiu, ktorá je výborná na dlhé jazdy po diaľnici, spôsobí ekonomické škody.

Inak diesel spomalil nástup hybridov. Hybrid je jediná cesta, ako znížiť emisie v meste, lebo namiesto voľnobehu ide auto v kolónach na elektrinu. Okrem toho pri brzdení zachráni asi tretinu energie do bateriek. Dve tretiny stále idú do životného prostredia formou tepla a ošúchaných bŕzd.

14.10.2018 | kaarol

Mazdacacky shitovy dvojliter z r.2015 o sile 180koni ma lepsiu spotrebu a vykon ako napr 1.4L Kia motor z r.2009 o sile 90 koni.
Zjavne vies o com pises...

15.10.2018 | Roman Kanala

Tam môže byť aj vplyv ročníka, 2015 je predsa len o generáciu ďalej, ako 2009. Aj pri výkone to je logické, že 2.0 dá viac výkonu, ako 1.4 litra. Ale nižšia spotreba je dobrý indikátor technického pokroku.

Mazda ide na veci úplne inak, ako ostatní výrobcovia. Benziňák namiesto turba dostane vysokú kompresiu, nafťák naopak nízku kompresiu a dlhé samostatné výfukové potrubia pre každý valec, ktoré sú prepletené čo najďalej.

Sú dva spôsoby, ako zväčšiť integrál p-V a dosiahnuť väčší výkon: buď zvýšiť vstupný tlak turbokompresorom alebo elektrokompresorom, alebo sa pohrať s internými komponentami a zvýšiť kompresiu. Mazda vsadila na kompresiu. Ostatní to robia čo najjednoduchšie: pridajú turbo a už sa ďalej nestarajú. Bez turba to ide ťažšie hlavne pri diesloch, lebo ten motor funguje len na hre tlakov a protitlakov. Preto sa do výfuku nedáva katalyzátor, aby nebola prekážka výfukovým plynom. Mazda prepletením výfukových potrubí zabraňuje, aby plyn v jednej rúre robil protitlak v inom valci. To je veľmi premyslené a funguje aj bez turba. Osobne sa mi to páči viac, ako silené riešenia s dvoma či tromi turbami.

12.10.2018 | Vlasko

Tieto normy sa plnit nedaju bez dieselu alebo elektriky - lebo je to klasicke rozkazeme pocasiu. Ak sa prejde na elektricke auta(co je extremne draha zalezitost bez dotacii), tak sa len prevedu emisie do elektrarni(=klame sa na urovni zakona, namiesto klamania firiem). A najvacsi problem s tym nebudu mat Francuzi lebo oni maju atomovky ale Nemci lebo oni maju radsej hnede uhlie. A to nesmieme zabudnut na sialene investicie potrebne do energetickej infrastruktury(ak sa pouzije plyn,atom) alebo totalne sialene investicie(ak si zeleny presania veterniky a solarka). A to Nemecky zeleny odmietaju uz teraz.

Kolko ten vyvoj stal, kto ho zaplati, ake mohli byt alternativy, zelenych nezaujima - oni musia ukazat ako zachranuju planetu pred "uvarenim"

16.10.2018 | chr

Písal som to už vyššie . Podľa mňa , minimálne v Europe mal najlepší diesel práve VW . Volal sa "1.9TDI 72kW" V minulom čase hovorím preto , lebo padol za obeť pokroku . Tento motor nemal problém zvládnúť poll miliona km bez problémov. Ak si na ňom robil príslušnú údržbu , ktorú motor vyžadoval . Tento strojček mal optimálne vyvážený obsah , otáčky , výkon a krutiaci moment . Sú na ňom postavene dve generácie OCTAVII. Je škoda , že pokrok je taký neúprosný a zničí aj to čo je dobré . Súčasné naháňanie výkonu je cestou do pekla , ak chceme hovoriť o ekológii. Fyzika vás nepustí . Merné teplo pohonej zmesy ma svoj čas horenia . A ten sa s výkonom númerne skracuje ä Otáčky krát krutiaci moment je výkon motora. A s kratším časom horenia vzniká viac škodlivýn . Pri zachovanej účinnosti motora s ktorou sa už roky významnejšie nepohloi . Všetky tie barličky v podobe , močoviny a iných podobných spaľovacích aditív a zariadení majú síce zmysel ale nie ekonomickú únosnosť. VW dieselgste dobehla VW ako hlavného tvorcu VDA noriem . Svojho času to bola najlepšia obchodná zbraň na konkurenciu , ale znižovať emisie papierovo je proste blbosť . A dieselgate to ukázala v celej nahote. Darmo sa budeme zaväzovať , že budeme niečo znižovať , keď všetkým v branži je jasné , že to nie je možné. A to s abavíme len o Automotive . Ešte je tu námorná doprava , letecká doprava , Elektráreň Nováky atď. Jednoducho musíme ubrať na výkone ako celok . Celá planéta sa musí uskromniť. Znížiť spotrebu . Viem , že pre mnohých je to neprijateľné ( veď , ktorý milonár sa vzdá svojich milionov dobrovolne ) , ale inak to jednoducho nejde . A môžeme si vešať na nos aké chceme bulíky , len čas ukáže ako to bude . Lebo k tomuto bodu dospejeme tak či tak. Takže počkáme a uvidíme

17.10.2018 | Roman Kanala

Ešte spomeňme diesotto, ktorý skúmali u Mercedesov. To mal byť kombinovaný cyklus Diesel - Otto. Pri malej záťaži priame vstrekovanie paliva, ktorým mal byť benzín 95 oktánov. Pri veľkej záťaži alebo vysokých otáčkach iskra zo sviečky a Ottov cyklus.

Výskum nedal očakávaný výsledok, ale priniesol vedľajšie výsledky, ktoré sú už aj implementované. Napríklad variabilné časovanie valcov a variabilná kompresia, ktoré umožňuje meniť režim motora za jazdy. Používa to VW, ktorý vypína valce a prechádza z Ottovho na Atkinsonov cyklus. Potom turbo s variabilnou geometriou, ktorú používajú všetky automobilky s modelmi vyššej triedy. Vysokotlaké priame vstrekovanie s dávkovaním mikrokvapiek. Start-stop a štartér-alternátor v konfigurácii mikro-hybrid, keď sa energia schováva do regulárnej baterky. A napokon to najnáročnejšie, homogénne zapaľovanie zmesi tlakom namiesto sviečky. Ak sa tlak preženie, príde k detonácii pred úvraťou piesta a výkon sa prudko zníži.

Jediná automobilka, ktorá to má všetko zvládnuté, je Mazda s motormi Active X. Iné automobilky používajú len čiastočné výsledky, ale aj to je fajn, lebo benzínové motory dlho stagnovali a vývoj nemal kam ísť. Teraz vývoj ide znovu dopredu. Zaujímavé je, že americké automobilky sa na tom vôbec nezúčastňujú. Tam je benzínu dosť, je bez daní a legislátor netlačí na spotrebu. Nové modely sa líšia tvarmi svetiel a novým lakom. GM stále robí dvojtonové monštrá s V8.

17.10.2018 | Roman Kanala

Oprava: nové motory od Mazdy sa volajú Skyaktiv X.

Listy z Ženevy

Listy z Ženevy
  • Počet článkov: 128
  • Priemerná čítanosť: 2726
  • Priemerná diskutovanosť: 21
  • RSS blogu

O blogu

Roman Kanala - fyzik, inžinier, ekonóm, žije a pôsobí v Ženeve.