Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

BLOG Listy z Ženevy

Národná cesta A16 Transjurane a žilinské diaľnice

30.04.2017 | Roman Kanala

Ak dvaja robia, čo na prvý pohľad vyzerá ako to isté, nemusí to byť to isté.

  • Tlačiť
  • 77

Rubrika

Ekonomika

V predošlých blogoch na tému diaľnic a Žiliny sme videli, že Švajčiari nechceli žilinizmus už ani pri výstavbe tunela Sankt-Gotthard. V 60-tych rokoch 19. storočia kantóny Zurich, St. Gall a Ticino chceli železnicu sever-juh v doline Rýna až po Chur a pri obci Ems by trať odbočila do doliny rieky Vorderrhein, Predného Rýna, doliny zvanej Surselva. Tunel na juh by bol razený z mesta Disentis pod priesmykom Lukmanierpass. Kantóny Basel, Bern a Luzern chceli tunel pod masívom Gothard. Alfred Escher, priemyselník a finančník, ktorý stál za výstavbou viacerých tratí, pôvodne tiež podporoval trasu v údolí Rýna, ale nechal sa presvedčiť, zmenil názor a neskôr už podporoval tunel popod Gothard medzi Göschenen a Airolo, ktorý vďaka centrálnej polohe priniesol krajine väčší úžitok. V roku 1866 trasu cez Gothard odobrila federálna rada (vláda) a v roku 1869 medzinárodná konferencia za účasti Severonemeckej Konfederácie (Nemecko bolo zjednotené až po prusko-francúzskej vojne 1870-71), Talianska (zjednotené už v 1861) a Švajčiarska (bez územných zmien od 1815).

Videli sme tiež, že už starí Rimania stavali kameňmi dláždené cesty pre tranzit na veľké vzdialenosti a nie ako obchvaty miest či pre dediny pri ceste. Bohatstvo švajčiarskej doliny Uri a tiež Unterwald a Schwytz, kadiaľ tečie riečka Reuss, bolo založené na kontrole cesty cez priesmyk St Gotthard a Čertovho mosta cez roklinu Schoellenen, ktorý bol postavený z dreva niekedy medzi 1215 a 1230 a vzbudzoval závisť susedov. Vojenský pakt z roku 1291 na ochranu záujmov kantónov okolo strategickej cesty sa stal pra-ústavou Švajčiarskej konfederácie troch kantónov, ku ktorej sa neskôr pridávali ďalšie doliny. Po všetky tie stáročia bol priesmyk aj cesta udržaný vo švajčiarskych rukách. Cesty môžu rozhodnúť o osude krajín, štátov, a prispieť k prosperite či pádu ríš.

Na druhej strane, ak je v krajine Žilina, a ak táto prehajdáka všetky infraštrukturálne investície takým spôsobom, že historické tranzitné cesty sa stanú nanič, takú krajinu potom tranzit obíde a nielen to, tranzit v rámci krajiny bude využívať trasu cez susednú krajinu, lebo doma cesta nie je. Diaľnica Bratislava - Košice bude hotová do dva a pol roka. Cez Budapešť.

O zhubných následkoch žilinizmu pre ekonomický rozvoj celej krajiny pojednáva ďalší blog Žilinská diaľnica a trvalo udržateľný rozvoj.

Vo Švajčiarsku sa cesty stavajú tak, aby sa maximizovalo ekonomické zapojenie do produkcie každého regiónu, každého kantónu. K prosperite stačí málo, dbať o plnú zamestnanosť a o zapojenie čo najväčšieho počtu aktérov do produkcie. Plná zamestnanosť sa dá dosiahnuť vtedy, ak sa vyrovnávajú regionálne rozdiely, aby neostávali hladové doliny. Žilinizmus spôsobil nie vyrovnávanie, ale prehlbovanie ekonomických rozdielov a rozvojových šancí regiónov.

V tomto blogu si na príklade švajčiarskej diaľnice A16 zvanej Transjurane ukážeme, že ak dvaja robia na prvý pohľad to isté, nie je to to isté, lebo to môže mať iné príčiny, iné motívy, iný kontext a iné dôsledky.

Diaľnica A16 Transjurane je jednou zo švajčiarskych národných ciest, ktorá spája od severu na juh hraničný prechod na francúzskej hranici medzi obcami Delle (Territoire de Belfort, F) a Boncourt (kantón JUra, CH) s mestom Biel - Bienne (kantón Bern, CH), viď mapku. Cesta je diaľnicou 1. triedy v profile 2+2 pruhy všade, kde to priestorové podmienky a náklady dovoľujú - t.j. mimo dlhých tunelov. Je posiata mostmi, viaduktmi a tunelmi. V úseku nad mestom Biel - Bienne sú jazdné smery oddelené na opačných stranách rokliny Taubenloch. Úseky vyznačené na mapke žltou farbou boli odovzdané do prevádzky ako posledné v decembri 2016 a v apríli 2017.

Výstavba nebola bez problémov či treníc medzi regiónmi, kantónmi, vyznaniami, jazykovými skupinami, ale tie nie sú ani podstatné, ani podstatne neovplyvnili dokončenie diela.

Väčšina územia dnešného kantónu Jura bol dar burgundského kráľa bazilejskému biskupovi v roku 999. Počas 800 rokov bolo územie suverénnym štátom v rámci Svätej Rímskej ríše. Jura mala úzky vzťah so Švajčiarskom od Westfálskeho mieru v 1648, ktorý ukončil 30-ročnú vojnu vo Svätej Rímskej ríši, 80-ročnú vojnu medzi Španielskom a Holandskom a tiež položil základy švajčiarskej neutrality. Súčasťou Švajčiarska sa Jura stala po Viedenskom kongrese v 1815, ktorý poupratoval Európu po Napoleonovi. Jura nebola samostatným kantónom, ale patrila Bernu. To vyvolávalo napätie, lebo Jura bola frankofónna a katolícka, kým kantón Bern germanofónny a protestantský.

Po 2. svetovej vojne v kantóne Jura silnelo separatistické hnutie. V roku 1977 bola akceptovaná ústava Jury, v 1978 bolo ľudové hlasovanie, v ktorom ľud súhlasil so separáciou a v 1979 bola Jura prijatá za rovnoprávneho člena Konfederácie ako Republika a kantón Jura. Viete si predstaviť republiku Košice, alebo Žitný ostrov?

V južnej časti teritória zvaného Jura sa síce väčšinou hovorí po francúzsky, ale sú to už protestanti, ktorí si namiesto jazyka vybrali prioritu konfesionálnu a rozhodli sa ostať v kantóne Bern. Hovorí sa im Jura bernois, Berner Jura. Bern je stredne bohatý kantón, Jura je najchudobnejší. V Berne sú tiež federálne inštitúcie a blízkosť kantonálnych a federálnych úradov kantónu Bern občas prinesie nejaké výhody. Naproti tomu Jura nemá priemysel, bolo treba vybudovať všetky inštitúcie, a sú tam najvyššie kantonálne dane. V 2005 bolo HDP na obyvateľa v Jure 38070 CHF, celonárodný priemer 54031 CHF (70%). V roku 2014 to narástlo v Jure na 64606 CHF, v celej krajine 78619 CHF (82%). Medzi 2003 a 2005 bol rast HDP v kantóne Jura 6.4% proti 5.3% v celej krajine. V roku 2014 bol rast HDP najvyšší v kantóne Jura 3.4 % oproti 2% v celom Švajčiarsku. Štatistické údaje pre kantón Jura stat.jura.ch v rámci medzikantonálnej dohody spravuje a publikuje Kantonálny štatistický úrad Neuchâtel.

Keď sa povie Jura, treba porozumieť kontextu, či to znamená celé teritórium Jury vrátane bernskej Jury, alebo len kantón Jura, či pohorie Jura. Z francúzskej strany pohoria Jura je departement, ktorý sa tiež volá Jura. Keď sa vrátime na mapku, tmavou farbou je vyznačené teritórium Jura, hrubšou plnou čiarou hranica kantónov Jura a Bern a tenkou čiarou hranice distriktov Porrentruy, Délémont a Franches Montagnes (Saignelégier).

maps.google.com

Kantón Jura s národnou cestou A16 Transjurane s vyznačením reliéfu krajiny. Obce Sonceboz, Tavannes, Reconvillier, Court, Moutier síce patria k historickej Jure, ale ležia v kantóne Bern.Zdroj: maps.google.com

Diaľnica A16 má svoje najstaršie úseky datujúce z 1995, ktorých výstavba začala už v 1987, okrem prvých 7.7 km od Bienne k La Heutte roklinou Taubenloch, ktorý úsek bol hotový už od 1965. Rozhodnutie zaradiť A16 do siete národných ciest bolo urobené v 1984 na žiadosť ľudu kantónu Jura. Cieľom bolo podporiť ekonomický rozvoj kantónu, ktorý bol zle prepojený cestami. Tie hory obchádzali a nie prechádzali. Celá cesta v dĺžke 84,5 km je už dokončená a posledný úsek bol odovzdaný do prevádzky 3. apríla 2017.

Stredoveká cesta pôvodne viedla z Porrentruy do Bienne a neviedla ani cez Délémont, ani cez Moutier - Münster. Po pripojení ku kantónu Bern v roku 1815 obyvatelia žiadajú cestu, ktorá by Juru pripojila k zbytku Švajčiarska. Prvé plány datujú z 1833, ale až Komisia pre zdokonalenie ciest v bernskej Jure prinesie plány na tunely v trase dnešnej diaľnice Transjurane a sčasti i železnice. Asociácia na obranu záujmov Jury založená v roku 1925 sa najprv sústredí na rozvoj železníc v regióne a cestami sa začína zaoberať v 1952. Keď Konfederácia 21. júna 1960 ustanoví základnú sieť národných ciest, žiadna z nich nevedie cez Juru, a to sa obyvateľom nepáči. Varianty Transjurane sú študované od roku 1964, štúdie sú vedené Ing. Jeanom Eckertom.

Cieľom štúdií je spojiť hlavné regionálne centrá Porrentruy, Délémont, Moutier a Bienne, lebo "to sú regióny uzavreté horským reliéfom, ktoré tak tvoria demografické a ekonomické jednotky, ktoré zaberajú len skromné územia. Táto štrukturalizácia brzdí rozvoj hospodárstva... Izolovanosť a malé priestory robia kultúrny a spoločenský život obtiažnym a bránia realizácii veľkokapacitnej cestnej siete", píše sa vo federálnom vestníku 84.003, Správa ohľadne rozšírenia siete národných ciest diaľnicou Transjurane, 11. januára 1984, ktorá spomína genézu veci a parlamentné postuláty od 60-tych rokov.

Federálny report v 70-tych rokoch, ktorý tvrdí, že v Jure je diaľnica zbytočná a Jura sa bez nej zaobíde, vyvolá silnú reakciu dotknutých obyvateľov. Vznikajú ľudové iniciatívy, ľud sa združuje do asociácií a inštitúcií. Dokonca je vytvorená technická komisia na pomoc inžinierovi zodpovednému za projekt.

Veci sa zmenia po vzniku kantónu Jura. Proti vôli kantonálnej vlády a parlamentu v 1980 ľud hlasuje za princíp národnej cesty medzi obcami Boncourt na francúzskej hranici a Choindez na hranici s kantónom Bern. Proti opozícii Zelených a ATE, Association Transport et Environment, ktorí predpovedajú exodus obyvateľov, v marci 1982 ľud v referende schváli väčšinou 71% národnú cestu v trase Transjurane.

Report pracovnej skupiny Transjurane vytvorenej Konfederáciou bol federálnou radou schválený v máji 1982 a poskytnutý na konzultácie 85 subjektom: 26 kantónom, politickým stranám, ekonomickým zoskupeniam, odborom, spolkom pre dopravu, 7 organizáciám na ochranu prírody a krajiny. Z nich 80% schvaľuje Transjurane v navrhovanej trase s jediným pripojením k švajčiarskej nížine v Bienne, bez prípojky Moutier/Münster - Solothurn/Soleure. V roku 1984 je teda Transjurane zapísaná medzi národné cesty a dostáva prístup k federálnemu financovaniu.

Výstavbu zdržali opozície a odvolania, a tiež problémy, ktoré vyvstali počas výstavby. Napríklad na úseku medzi obcami Court a Tavannes bolo proti štúdii environmentálneho dopadu 80 opozícií, s ktorými sa musel vysporiadať kantón Bern. To trvalo od 1999 do 2001. V ich dôsledku boli plány pozmenené a ubrané niektoré odpočívadlá. Potom sa pri prieskume našli úplné archeologické poklady: dinosaury, praveká keramika. Kvôli tomu bol násyp pri Chévenez nahradený viaduktom, aby stopy dinosaurov staré 152 mliónov rokov ostali zachované aj po skončení výstavby diaľnice. Potom sa tunelársky stroj na obchvate mesta Moutier zastavil na dva roky v skale veľmi zlej kvality, ktorá nebola zistená pri geologickom prieskume. Napokon ešte aj otvorenie posledného úseku v kantóne Jura a v kantóne Bern bolo vzdialené v čase 3 mesiace. Zlé jazyky hovoria, že to bolo kvôli tomu, že na seba nevražia natoľko, aby otvorenie neoslavovali spolu.

Napriek meškaniam a prekračovaniam rozpočtu bolo tabu kritizovať diaľnicu. Všetkým bolo jasné, že diaľnica nie je všeliek, ale jej absencia by bola pre región osudná. Je súčasťou širšej teritoriálnej stratégie, ako aj rozvoj železnice, priblíženie sa k Bazileju, či rozvoj regiónu okolo hlavného mesta Délémont.

Pár čísiel: celková dĺžka medzi obcami Boncourt a Bienne 84.5 km, z toho v kantóne Jura 57.8 km, a 36.7 km v kantóne Bern. Celkové náklady 6.54 miliárd frankov. V kantóne Jura 3.98 miliárd Konfederácia financovala 95%, merná cena 83 milióny na km. V kantóne Bern 2.56 miliardy frankov, z toho do roku 2005 84% z federálneho rozpočtu, po roku 2005 už 87%, zbytok kantón Bern. Merná cena 69 miliónov frankov na km. Z celkovej dĺžky je 43% pod zemou: 33 tunelov a galérií. 6 tunelov s dĺžkou nad 3 km sú jednorúrové obojsmerné. 20 viaduktov, 18 križovatiek, 6 polokrižovatiek. Videá z výstavby a prevádzky sú na youtube.com.

Od vzniku kantónu Jura mali ľudia dve dogmy, s ktorými žili po desaťročia: znovuzjednotenie Jury a postaviť Transjurane v nádeji, že im cesta prinesie prosperitu. Náhoda chcela, že sa oboje možno vyrieši v tom istom čase. Transjurane je už realitou. V referende 24. novembra 2013 sa z "transjuránskych" obcí v prospech opustenia kantónu Bern vyslovili len obyvatelia mesta Moutier-Münster.

V roku 2017 bude ďalšie referendum o pripojení sa mesta Moutier ku kantónu Jura. Ak bude úspešné, začne sa procedúra transferu, ktorá môže trvať 6 až 10 rokov. Teraz, 40 rokov po svojom vzniku, by už kantón Jura konečne mohol prejsť na iné témy a odvážnejšie projekty, ako divadlo, paleontologické múzeum, premenu rurálneho kantónu na priemyselný. Pred výstavbou diaľnice bol položený optický kábel. No Jura hlavne potrebuje zmeniť mentality, aby si ľudia uvedomili, čím žije 21. storočie.

A teraz si situáciu porovnajme so žilinskými diaľnicami.

Topológia je podobná, diaľnica "dolu" vedie hlavne nížinou, a z nej je odbočka cez náročný horský terén do susednej krajiny. Jura sa v mnohom podobá Kysuciam. Lenže hlavný ťah diaľnice A1 je na nížine a najkratšou cestou spája Ženevu s rakúskou hranicou pri St. Margarethen. V čase rozhodnutia o výstavbe A16 Transjurane je hlavný ťah už hotový a v prevádzke, aj keď namiesto najnáročnejšieho úseku A1 Yverdon - Payerne - Bern vedie v trase A12 od Vevey po Bern cez kantón Fribourg. Žilinská diaľnica D1 ani zďaleka nie je hotová a hlavný ťah sa pod tým menom ani nespomína, je to R1/R2, kde chýba 200 km od Zvolena na východ.

Švajčiari si národné cesty stavali od 60-tych rokov, stavali si ich plynule sami a nečakali na eurofondy, lebo ich nedostávajú. Vo vzťahu k fondom EÚ sú čistými prispievateľmi bez hlasovacieho práva v EÚ.

Cieľom Transjurane nie je tranzit. Je to cesta, kde je výslovnou prioritou jej funkcia nástroja regionálneho rozvoja. Na tranzit slúžia tranzitné ťahy A1 Ženeva  - St. Margarethen a A2 Basel - Chiasso. Transjurane je na obsluhu územia a na podporu ekonomického rozvoja. Presne rovnako je tomu v prípade žilinskej D1. Ani tá neslúži tranzitu, ale na riešenie rozvojového apetítu Žiliny. Takže analógiou Transjurane nie je D3, ale rovno D1 na rovnakých premisách a prerogatívoch.

Transjurane je skrátenou verziou ciest používaných od stredoveku. Žilinská polprofilová diaľnica D3 vedie trasou, ktorá nemá históriu, podobne ako Žilina sama. Cez Skalité doteraz nemôžu kamióny ťažšie, ako 7.5 tony. D3 teda nerieši žiaden existujúci dopravný problém v merítku celej krajiny, len komplexy zaostalosti Kysúc a potrebu transferu investičných prostriedkov zo štátneho rozpočtu stavbárskym firmám. Zároveň je cieľom blokovať financovanie naozaj potrebnej cesty cez Oravu, ktorá je historickým tranzitným ťahom v smere sever-juh medzi Budapešťou a Baltským morom cez Krakov a Varšavu. Je to európska cesta E77 a trasa dôležitosťou príbuzná tunelu St. Gotthard. Alpy sú väčšou prírodnou prekážkou ako Nízke Tatry, ktoré je možné obísť už obchádzkou na Martin, alebo po E75 cez Bratislavu a Žilinu. Napriek tomu je oravská cesta historickou trasou E77, kým kysucká len diaľničný burčiak - novokvas, o potrebe a význame ktorého neexistuje empirický dôkaz. D3 sa stane historickou cestou odjakživa a na večné časy, až keď bude postavená.

Švajčiari nemajú Žilinu a diaľnica Transjurane nie je dielom extraktívnej predácie, ale dobromyseľnej zhody ostatných pomôcť najchudobnejšiemu kantónu k ekonomickej svojbytnosti. Švajčiarske kantóny majú prerozdeľovaciu finančnú schému cez federálnu pokladňu, cez ktorú bohaté kantóny ako Ženeva, Basel, Zurich podporujú chudobné horské kantóny. Kantón Bern je niekde uprostred, ani neplatí, ani nedostáva. Podporou Transjurane sa zníži závislosť najmladšieho kantónu na podpore od ostatných. Okolo diaľničných výjazdov v blízkosti obcí začínajú vznikať priemyselné zóny, prichádzajú investori, ľudia majú prácu a počet obyvateľov neklesá, ale zvyšuje sa. Kantón Jura patrí medzi tigre s najvyšším rastom v krajine. Švajčiari sa tešia, že investícia priniesla ovocie a nezávidia.

Na potrebe diaľnice Transjurane sa zhodli významní aktéri v celej krajine, kým žilinské diaľnice sú strážené tabu. Vo Švajčiarsku je program národných ciest stanovený od roku 1960 a pomaly sa realizuje. A16 Transjurane bola pridaná výnimočne až v 1984. Na žilinských diaľniciach sa menia priority, plány, trasy, úmysly spôsobu fiancovania v každom volebnom období. Švajčiari stavajú za svoje a dávajú pozor na výdavky. Pri Žiline z eurofondov krv netečie rovnako, ako predtým netiekla zo štátneho.

Švajčiari sú majstrami kompromisu. Nik nezvíťazí, nik neprehrá, nikto nedostal všetko, čo chcel, nikto nebol zašliapaný do blata, nik nebude napádať výsledok, lebo by viac stratil, ako získal. Ak sa stavia na jednom mieste, v rozpočte musí ostať dosť, aby sa zároveň stavalo aj na jednom či dvoch miestach inde. Švajčiari majú rešpekt menšín nielen v ústave, ale aj v každodennej praxi. Obyvatelia Jury sú menšinoví katolíci a menšinoví frankofóni. Aj ako poľnohospodári sú v menšine oproti mestskej populácii. Napriek tomu, alebo práve kvôli tomu sa celá krajina poskladala, aby mali diaľnicu kompletnú a rýchlo. Žiadne "Maďarom ani kilometer", žiadne "pôjdeme do tankoch a pôjdeme". Ani politická dohoda 60:40% na Žilinu a ostatné cesty nebola za Dzurindu rešpektovaná. Bolo to skôr 80:20%, alebo ani toľko nie.

A to je zhrnutie premís švajčiarskej prosperity a zaostávania Slovenska. Stupeň mobilizácie výrobných prostriedkov, nenechať biele miesta na mape rozvoja, vyrovnávať regionálne rozdiely, zapojiť všetkých, aby si našli svoje miesto na slnku. Žiadne hladové doliny, žiadne embargo území obývaných menšinami, žiadne "víťaz žerie všetko".

V meste Bienne - Biel sa národná cesta A16 Transjurane pripája na národnú cestu A5 Solothurn - Yverdon. Veľká časť je vedená v tuneloch, časť medzi Bienne a Neuveville je diaľnica 3. triedy v profile 1+1. O tejto ceste si povieme viac niekedy nabudúce.

Súvisiace blogy s témou diaľnic.

Článok je možné podporiť na vybrali.sme.sk.

  • Tlačiť
  • 77

Rubrika Ekonomika

Tagy diaľnice, doprava, rozvoj

Listy z Ženevy

Listy z Ženevy
  • Počet článkov: 139
  • Priemerná čítanosť: 2688
  • Priemerná diskutovanosť: 22
  • RSS blogu

O blogu

Roman Kanala - fyzik, inžinier, ekonóm, žije a pôsobí v Ženeve.

Listy z Ženevy

Listy z Ženevy
  • Počet článkov: 139
  • Priemerná čítanosť: 2688
  • Priemerná diskutovanosť: 22
  • RSS blogu

O blogu

Roman Kanala - fyzik, inžinier, ekonóm, žije a pôsobí v Ženeve.

Kalendár sa načítava...