Diskusia (18 reakcií)

  • Plošná da

    7.7.2011 / Peter Hrubina / Reagovať

    Stav ciest na Slovensku je v dezolántom stave (!).

    Kvitujem, pán Čižmárik, že v záujme “prepojenia BA a KE” sú nebezpečné, opotrebované a neskutočne preťažené úseky mimo záujmu. Pozrime sa na diaľničný obchvat Bratislavy. Intenzita vozidiel do 30tis denne (počas špičky až 1600/hod).
    Žitný ostrov (Šaľa, Komárno, Dunajská Streda aj Poddunajské Biskupice), Kremnické bane, Strečno, Nitra (výstavba R1 je v procese). Tieto úseky kolabujú pod náporom premávky. Na mnohých častiach je vozovka v dezolátnom stave.

    Pán Vážny vzniesol pregmatické pochybnosti voči spomínanému vládnemu plánu.

    Možno by stálo za zváženie zavedenie dane z motorových vozidiel plošne. Výber tejto dane posielať v plnej výške do inštitúcie, ktorá by tieto prostriedky invstovala do obnovenia a rekonštrukcie cestnej siete.

    • Re: Plošná da

      8.7.2011 / Pavol Čižmárik / Reagovať

      No neviem, ci by som do toho isiel. Dan z MV je prijmom VUC zrejme v suvislosti s cestami II. a III. triedy, ktore su v ich kompetencii. Jej plosne zavedenie by bolo dost nechutnym lump-sum tax, ktora by vobec nebrala ohlad na to, kto a a akej miere a ake cesty vyuziva. Na to by bolo idealne myto.

      • Re: Re: Plošná da

        13.7.2011 / pinpo / Reagovať

        myto: teoreticky ano, prakticky nie
        ak by sa myto presunulo ja na osobne vozidla a malo by platit, ze plati len ten co ich vyuziva, a ze nikto nebude nic navyse platit – tak ok
        ale nezabudnite zrusit zdravotne, nemocenske,… z vysky prijmu
        a nech sa plati podla toho kto kolko tie sluzby vyuziva
        preco by som mal doplacat na niekoho kto je chory?
        ak mame byt solidarny, tak bud vsade alebo nikde

        • Re: Re: Re: Plošná da

          13.7.2011 / Pavol Čižmárik / Reagovať

          A co dane? Ako chcete platit dane? podla toho, aky ma ten-ktory obcan uzitok zo statu? Ja som napriklad este nikdy nevyuzil sluzby prokuratury ci sudov…ja to vobec nechcem platit!!! Nehovoriac o statnej ochrane prirody!!! A armada uz vobec nie!!!! :-)

          Uvazujete logicky. Su veci, kde sa da identifikovat, kto ma z coho aky uzitok. Problem je ocenenie tohto uzitku (aby sme mohli povedat, kolko zan treba platit). No su veci, kde sa neda zmerat, aky ma kto z coho uzitok (free raider problem). Nieco je asi lepsie, ked je zalozene na solidarite – pretoze tam existuje spotreba podmienena rizikom. To nie len len o zdravotnom poisteni….naco mam platit poistku za byt? A skladat sa na skody vytopenym po burkach??? :-)

          Cize iba solidarnost – iba zasluhovost asi nie je cesta.

  • Plošná daň z motorových vozidiel.

    7.7.2011 / Peter Hrubina / Reagovať

    Stav ciest na Slovensku je v dezolántom stave (!).

    Kvitujem, pán Čižmárik, že v záujme “prepojenia BA a KE” sú nebezpečné, opotrebované a neskutočne preťažené úseky mimo záujmu. Pozrime sa na diaľničný obchvat Bratislavy. Intenzita vozidiel do 30tis denne (počas špičky až 1600/hod).
    Žitný ostrov (Šaľa, Komárno, Dunajská Streda aj Poddunajské Biskupice), Kremnické bane, Strečno, Nitra (výstavba R1 je v procese). Tieto úseky kolabujú pod náporom premávky. Na mnohých častiach je vozovka v dezolátnom stave.

    Pán Vážny vzniesol pregmatické pochybnosti voči spomínanému vládnemu plánu.

    Možno by stálo za zváženie zavedenie dane z motorových vozidiel plošne. Výber tejto dane posielať v plnej výške do inštitúcie, ktorá by tieto prostriedky investovala do obnovenia a rekonštrukcie cestnej siete.
    Právomoc nakladať s daňou udeliť na VÚC. Kde jazdí viac vozidiel, vyberie sa väčší objem dane, zrekonštruuje sa viac ciest.

    Predaj vozidiel na území SR od roku 1996 do dnes neklesol pod 55tis./rok. V roku 2007 dokonca vyše 80tis. Je potrebné vypracovať dlhodobú koncepciu dopravy na Slovensku. Dnes sa plánuje diaľnica, o 5 rokov sa postaví, o 8 rokov je preťažená.


    • Re: Plošná daň z motorových vozidiel.

      8.7.2011 / Patulko / Reagovať

      Prepacte, vy si naozaj myslite, ze vyberom neakych dalsich dani z obyvatelstva sa nieco zlepsi? Akurat sa preleju peniaze niekde a vysledok ziadny nebude, tak ako vzdy. Ak za vysledok neratam napr. to, co som videl v BA pred majstrovstvami – pred stadionom sama jama na ceste … polosneh, polodazd padal, prisli profi cestary, jamu ani nevypumpovali, nieto este vycistili, pustil tam trochu asfaltu, do tej spiny a blata, zo 3x po tom klepol lopatou a siel dalej … na to mam platit dalsie dane?

  • Ďakujem za zhodnotenie

    7.7.2011 / Ľubomír Tuchscher / Reagovať

    Dobrý deň. Aj za kolegov, ktorí na Programe výstavby robili intenzivne mesiace, úprimne ďakujem. Ste prvý človek, ktorý sa na tento materiál nepoerá len cez prizmu spojenia BA a KE (po pravde, treba povedat, spojenie troch najvacsich miest BA a KE + PO).
    Ked ste program citali, tak ste sa tiez dozvedeli, ze do PPP ministerstvo dopravy chce ist, ale nie s takymi pravidlami, ako boli nastavene na prve tri baliky (platba za dostupnost bez ohladu na intenzitu), ale tzv. izraelskou cestou – koncesionar by mal podiel na vynosoch z cesty (napr. myto) a pri istej intenzite by sa mohlo dokonca stat, ze rocna platba by nielen mohla klesat, ale aj blizit sa k nule. Cize aby bolo partnerstvo vzajomne prospesne nielen pre koncesionara, ale aj pre stat. Takyto projekt by mohol byt pouzity napr. pri R7 alebo D4 – obidva projekty s potencialnymi dostatocnymi dopravnymi intenzitami a navyse oblast, kde nemozno pouzit eu fondy. – odporucam pozriet komentar J. Figela v Hospodarskych novinach z jari t.r.

    • Re: Ďakujem za zhodnotenie

      8.7.2011 / Pavol Čižmárik / Reagovať

      Zdravim Vas.
      Nuz, ta vzajomna prospesnost PPP je sice pekny slogan, ale tym snad nechce minister operovat na jednani s koncesionarom. Hodi sa tak akurat do medii.

      Viem si predstavit, ake narocne musia byt jednania, kedze vobec nejde o gorodky, ale o prerozdelenie rizik v PPP.
      Pokial koncesionar v plnej miere neprevezme riziko vystavby a riziko dostupnosti (riziko dopytu vzdy zostane v konecnom dosledku statu), nemozno hovorit o PPP. Platba za dostupnost bez ohladu na intenzitu je nevyhnutnost. Neviem si predstavit, ktory koncesionar by na seba vzal okrem rizik vystavby a dostupnosti i riziko dopytu. resp. kolko by si za toto riziko vypytal.

      No nerozumiem tomu, co pisete. “koncesionar by mal podiel na vynosoch z cesty (napr. myto) a pri istej intenzite by sa mohlo dokonca stat, ze rocna platba by nielen mohla klesat, ale aj blizit sa k nule.” – nie je to jedno, ci koncesionarovi platim konstatnu platbu a nechavam si cele vynosy z prevadzky, aleob cast nich dam koncesionarovi a o to znizim platbu za dostupnost???

      Pouzitelnost fondov – to je fakt. No v 2014-2021 sa moze lahko stat, ze ani NUTS3 Zilinsky kraj nebude opravneny na cerpanie…zvlast, ak priemer znizuju rumuni a bulhari.

      Ukazuje sa, ze prave ten treti balik PPP sa asi bude musiet ozivit…resp. uplne nanovo spustit. Konieckoncov uz to chcel Prokopovic. Obavam sa, ze klasickou metodou to lacnejsie nebude. A ten usek je zo vsetkych pre PPP asi najvhodnejsi, najma kvoli intenzite – teda riziko dopytu je velmi male. Zvlast, ak ten planovany usek predstavuje naozaj skratenie a zrychlenie trasy.

  • 2 cents

    7.7.2011 / Michal Lehuta / Reagovať

    ja len ze na osach D1 R1 je vsetkych 10 najvacsich miest SR

  • Platiť dane nie je lacný špás .

    8.7.2011 / ddpp / Reagovať

    mierne mimo temu, ale kde je pokracovanie III – …. ?

    • Re: Platiť dane nie je lacný špás .

      8.7.2011 / Pavol Čižmárik / Reagovať

      Uz sa na tom pracuje :-)

  • Kvalita programu výstavby je dobrá

    11.7.2011 / bralajos / Reagovať

    Musím oceniť tento materiál, ktorý pripravilo ministerstvo. Snaží sa aspoň trochu zmenšiť tie priamočiare zjednodušovania, ktoré spôsobila politická reprezentácia tohto štátu.
    Hlavný problém dostavby D1 vidím v tom, že vôbec ešte nie je dostavaná. Toto robí veľké problémy pri investovaní do infraštruktúry do ďalších dôležitých projektov. Najmä projekt R3/D3 (bez napojenia na Poľsko = to je najväčší omyl Slovenska) a R4 je dôležitý z pohľadu tranzitu a výnosov nákladnej dopravy.

    Ostatné plánované R cesty sú výmyslom slovenských politikov. Namiesto toho je možné oveľa efektívnejšie úpravou ciest I.triedy a obchvatmi miest vyriešiť na dlhý čas intenzitu premávky na Slovensku.

  • RE: Re: Plošná daň z motorových vozidiel

    12.7.2011 / Peter Hrubina / Reagovať

    Nemôžem s Vami nesúhlasiť. Mal som na mysli výber dane. 100% výberu prichádza do inštitúcie. 100% výdajov je použitých na jasný, viditeľný a merateľný cieľ. Presne ako v BA, chcem vidieť, že vozovka tu a tu Pred a Po. Stálo to toľko a toľko. Provízia lobistom bola taká a taká. Všetko zverejniť. Stavebné spoločnosti dostanú právo vyjadriť sa k cene aj po výkone diela. Zaviesť osobnú hmotnú zodpovednosť ľudí na VÚC, ktorí podpíšu zmluvu o dielo.

    Toto je ideál. Myslím ,že som dosť naivný. Ak toto číta niekto zo stavebnej spoločnosti, určite som mu vyvolal úsmev na tvári. Avšak bol by som rád, keby aj stavebné podnikanie bolo takto regulované.

  • Kde blb,tam nebezpečno

    13.7.2011 / rudolfmacko / Reagovať

    Tento citát Jána Wericha je jediná publikovateľná myšlienka, ktorá mi prišla na um pri čítaní Vášho článku. Dávno tvrdím, že zmiešaním hlúposti a namyslenosti vzniká v hlave majiteľa hmota podobná montážnej pene spoľahlivo vyplňujúca každučký jej priestor. Pán Čižmárik toto je Váš prípad!
    Množstvo svetových odborníkov na regionálny rozvoj sa jednoznačne zhodlo na tom, dobudovanie diaľničnej siete na východ Slovenska je jedným zo základných predpokladov ekonomického rozvoja toho to regiónu, ktorý v porovnaní so západnou časťou krajiny dlhodobo ekonomicky upadá.
    Nemusel by som tu rozpisovať dôvody prečo je diaľničná infraštruktúra v dnešnej dobe tak dôležitá pre investorov. To Vás mali naučiť v škole! Ale hádam predsa: ak nebudú diaľnice, nebudú investori, a nebude biznis. Kde nie je biznis tam sa neprepravuje tovar a teda podľa Vášho názoru nie sú tampotrebné diaľnice! To je však bludný kruh bez východiska v ktorom neváhate uväzniť 1/3 obyvateľov Slovenska. Neviem ako sa človek s takými to názormi môže pýšiť diplomom z ekonómie. Desí ma však, že ako VŠ pedagógovi je Vám umožnené vtĺkať tieto hlúposti do hláv mladých ľudí.

    • Re: Kde blb,tam nebezpečno

      13.7.2011 / Pavol Čižmárik / Reagovať

      Zaujimavy citat.
      No zaujima ma, ci viete uviest nejakych konkretnych odbornikov a ich odobrne prace, ktore dokazuju, co pisete. Ja napriklad poznam prace D. Pugu (jeden z prominentnych autorov New Economic Geography), ktory na empirickych datach dokazuje, ze vybudovanim dialnic môže dochádzat k presne opacneme efektu – periferia sa stane dostupnejsia z velkych hospodarskych aglomeracii a vsetka ekonomicka aktivita z nej je stahovana do aglomeracii, z ktorych je periferia zasobovana. Prave vdaka lepsej dostupnosti z periferie do aglomeracie a spat. Tym dochadza k prehlbovaniu rozdielov medzi vyspelymi a zaostalymi regionmi. Tak ako to teda je? Mozno mate po ruke par naslovovzatych odbornikov, co vyvratia moj argument. Varite z vody, staviate svoj argument na vseobecnom povedomi, ze dialnice su vseliek.

      Paradoxne, ja vobec niesom proti dobudovaniu dialnice na vychod. To ste ten clanok zjavne nepochopili. Je o prioritach vo vystavbe vo vazbe na prave schvaleny program. A najma o tom, ze dialnice treba stavat najskor tam, kde je existujuca infrastruktura najviac vytazena. Snad nechcete, aby sa stavala dialnica, kde je vytazenost existujucej cesty 3000 aut za den, kde uplne postacuje existujuca cesta…namiesto cesty, kde je vytazenost desatnasobna???

      Ten clanok vobec nebol o regiorozvoji…no stojim si za tym, co tvrdim v clanku, ze dialnica nestaci. Je len jeden z predpokladov pre prilakanie investorov, ale tam to zdaleka nekonci. A ak su zaostale regiony, nie je to iba kvoli dialnici – velakrat sa na to lokalni politici iba vyhovaraju. Niekedy existuju objektivne dovody pre zaostavanie regionov, niekedy je to o korupcii v state, o strukture a kvalite pracovnej sily…

      PS: Vazim si kazdeho diskutera, co hoci so mnou nesuhlasi, utoci na myslienku, nazor, snazi sa ju spochybnit, vyvratit, vylepsit. Diskuterov, co utocia na cloveka a jeho mentalnu vybavu, pripadne jeho profesiu, no neposkytnu okrem blabolu ziaden argument, si nevazim. Pan Macko, toto je Vas pripad!

      Napriek tomu som stracal cas s odpovedou. A tolkokrat som si povedal, ze mi to za to nestoji…

      • Re: Re: Kde blb,tam nebezpečno

        14.7.2011 / rudolfmacko / Reagovať

        Pán Čižmárik, sám vo svojom článku uvádzate, že dobudovanie diaľničného prepojenia Bratisla – Košice je citujem: „otrepaný slogan“. Povedané civilizovanejšie dobudovanie tejto diaľnice bolo agendou každej doterajšej vlády. Zatiaľ čo dôvody na vybudovanie koridoru sever – juh (Katowice-Žilina-Budapešť) boli (mohli byť) rýdzo ekonomické nakoľko tento koridor je optimálnym spojením západnej Európy s Poľskom predstavujúcim jednu z najväčších Európskych ekonomík, koridor východ západ (Prešov-Trenčín-Praha) mal vždy aj sociálny charakter, nakoľko podľa mnohých analytikov bez toho to prepojenia budú regióny východného Slovenska postihnuté dlhodobým ekonomickým úpadkom. Vyzývate ma aby som ich menoval. Odpovedám Vám: Je jedno koľko ich bolo, ako sa volali a koľko mali akademických titulov. Mali pravdu, nakoľko ich predpovede sa naplnili“. Chcete dôkaz? Uvádzam mieru evidovanej nezamestnanosti podľa krajov k 31.5.2011 (zdroj ÚPSVaR):
        - BB 19,02%
        - PO 18,31%
        - KE 17,94%
        - NR 12,16%
        - ZA 11,16%
        - TR 9.24%
        - TT 8.17%
        - BA 4,95%
        Argumentujete právou D. Pugu. Koľko takých to prípadov môžete vymenovať na Slovensku? Ja si dovolím medzi ne zaradiť iba letisko Bratislava, ktoré je úspešne “válcované” blízkym a po páde železnej opony aj dostupným Viedeňským letiskom.
        To najpodstatnejšie čo vám vyčítam, že ste ako ekonóm opomenuli, že moderné Európske štáty fungujú nie len na ekonomických, ale aj sociálnych princípoch ako sú napríklad solidarita v poskytovaní zdravotného zabezpečenia, ale aj zmierňovanie regionálnych rozdielov.
        Ďalej argumentujete prirodzenými koridormi: „Prešov-Trenčín-Praha, či Katowice-Žilina-Budapešť“. Však tieto koridory idú takmer zhodné s D1! Spochybňujete logiku prepojenia Košíc a Bratislavy diaľnicou, ale to je vlastne opäť D1!
        Vytýkate mi nedostatočnú argumentáciu. Ja však neprichádzam s revolučnými myšlienkami, že časti D1 nie je potrebné dobudovať a stačí ponechať cesty 1 triedy! Tak že vecnú argumentáciu očakávam predovšetkým od Vás. Môžete oprieť svoje názory o nejakú serióznu CBA, ktorá berie do úvahy aj regionálne dopady? Prepáčte, vychádzať pri stanovení priorít len z vyťaženosti ciest je dosť povrchný prístup k problematike.
        Peňazí je v kase Slovenska dosť málo a ak nechceme dopadnúť ako Grécko tak s nimi musíme nakladať veľmi rozumne. Ak by ste v článku preferovali dobudovanie D1 (BA – KE) aspoň rýchlostnou komunikáciou, alebo diaľnicou v polovičnom profile tak by sa mi tento názor ako východniarovi nemusel páčiť, ale bral by som ho ako názor ekonomického pragmatika. Návrh ponechať častí úsekov D1 ako cesty 1. triedy prechádzajúce množstvom obcí s obmedzením na 50 km/h je však pre mňa veľmi silnou kávou.

        • Re: Re: Re: Kde blb,tam nebezpečno

          14.7.2011 / Pavol Čižmárik / Reagovať

          Tak to sme sa vobec nepochopili a z mojho clanku ste vyrozumeli nieco, co tam nie je.

          Nikdy som nespochybnoval dobudovanie D1. Spochybnujem neustale hutanie nad inym transovanim D1 (juznym, severnym) a neustale prehodnocovanie priorit.
          Ved tam pisem, ze ak postavime jedno spojenei vychod zapad kopirujuce cestu E50 (=D1) a jedno sever juh (cesta E75 (=D1+D3), tak to bude uspech – vzhladom na zdroje a stav korupcie.
          Ale napisal som, ze mnohe rychlostne cesty, napr. R8, R9 su planovane tam, kde existujuce cesty postacuju, resp. miestne lokalne problemy sa daju nateraz vyriesit obchvatmi miest a obci si zdvojenim pruhov v stupaniach, ako napr. na Donovaloch (a pod.). Netvrdim, ze si ten ci onen region nezasluzi cestu. Tvrdim, ze naslubovanych ciest je prilis vzhladom k zdrojom, ktore mame a vyzdvihujem schvalenu koncepciu, ze medzi priority zaradila D1, D3 a problem BA, lebo to suhlasi s mojim nazorom, ze okrem inych, najdolezitejsie kriterium pre stanovenie priority (t.j. co sa ma stavat najskor) je kriterium vytazenia existujucej cesty (co je zaroven zakladnym ekonomickym predpokladom rentability dialnice). Ostatne kriteria treba zvazit, no kazda CBA, ak je urobena rozumne, generuje benefity primarne z dopravnych aspektov. Tie su jednoznacne, daju sa realne ocenit z dat o vytazenosti. Nespochybnujem vplyv na regiorozvoj, no ak pojdeme podla toho, sa nedohodneme…pretoze koho uprednostnime? Gemer? Saris? Liptov? CBA v tomto jendoznacne poradie nevygeneruje a bude to len o sile lokalneho lobingu.

          Absolutne neviem, kde ste z toho clanku vycitali, ze navrhujem nechat casti D1 ako cesty I. triedy. Tykalo sa to planov rychlostnych ciest typu R8, R9, ale napr. aj casti R3 MT-TT, kde by nateraz uplne stacilo opravit a rozsirit existujucu cestu.

  • 17.7.2011 / alex.botev / Reagovať

    Ja to vidím tak, že čím skôr sa dokončí D1 Bratislava-Košice cez Žilinu, tým rýchlejšie sa začne robiť na trasách, kde tiež žijú ľudia, napr. Košice-Zvolen, Martin-Nitra alebo aj tunel popod Nízke Tatry. A tiež na trasách, ktoré nás napoja na okolité krajiny (napr. dostať sa zo stredu do Budapešti alebo do Krakova).
    Takže držím D1 palce pre urýchlené dostavanie :)